АэроХобби 1994 3

Аэрофотосьемочный К-4 во время работы на Волге. Второй справа К. К. Арцеулов

Имелись случаи и нетрадиционного применения К-4. В качестве военно-транспортного самолета они привлекались для доставки боеприпасов и продовольствия частям ОГПУ, которые проводили операции по ликвидации так называемых «банд басмачей и белобандитов». Эти полеты оказались весьма рискованными: в одном из них погиб пилот Суонио.

Первый год эксплуатации К-4 в Средней Азии показал, что для климатических условий этих мест самолет смешанной конструкции мало подходит. Сделанные из дерева, обтянутые перкалью крылья от жары деформировались, покрытие лопалось - применение дешевых материалов при постройке вылилось в большие затраты при частых ремонтах и необходимость строительства дорогостоящих ангаров, без которых нормальное использование машин оказалось невозможным. Для сравнения можно сказать, что прибывшие в Туркестан в 1924 г. цельнометаллические Ju-13 в течение 5 лет стояли зимой и летом под открытым небом и продолжали неплохо выполнять свои функции. В 1928-29 гг. эти самолеты оснастили более мощными двигателями L-5, и они еще долгие годы продолжали летать. Как уже отмечалось, Калинин предусматривал установку на К-4 цельнометаллического крыла,однако внедрить, эту разработку удалось только на следующей| машине К-5.

В биографии К-4 1929 г. отмечен многими событиями. Среди них выделяется сврехдаль-ний перелет Харьков-Иркутск. В те времена побитие всевозможных авиационных рекордов стало своего рода модой. Проведенныеi Калининым в конце 1928 г. расчеты показали, что его новый самолет вполне мог принять участие в этом движении. В декабре в Комиссию по перелетам при ОСОАВИАХИМе СССР от летчика М.А. Снегирева и штурмана И.Т. Спирина поступила заявка на беспосадочный перелет Харьков-Владивосток дальностью 7100 км с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Предварительные проработки показывали, что К-4 с новым надежным и экономичным двигателем ВМ-4 сможет продержаться в воздухе 50 часов! Установка дополнительного топливного бака делала самолет настоящей «летающей канистрой»: более половины взлетной массы в 4000 кг приходилось на горючее. Но ВМ-4 так и не был создан. В сложившейся ситуации Калинин предложил использовать серийную машину с усовершенствованным мотором L-5 и рядом специальных доработок (усиленное шасси, дополнительный топливный бак на 550 кг). Срочно разработали новый план перелета с, несколькими промежуточными посадками. Он предусматривал два возможных маршрута. Первый, основной, проходил через Москву до Кургана и дальше до Красноярска и Иркутска. При благоприятных погодных условиях и надежной работе двигателя предполагался второй этап - через Читу и Хабаровск до. Владивостока.

Перелет начался в ночь с 21 на 22 августа. Самолет с собственным именем «Червона Украина» стартовал с харьковского аэродрома в направлении на Москву. В его экипаж, кроме уже упомянутых Снегирева и Спирина, входил бортмеханик СВ. Кеглевич. Авиаторам предстояло выдержать немалые трудности. Сразу же их встретила сплошная облачность. Как позднее рассказывал Снегирев, в районе Курска бушевала «настоящая буря. Ветер достигал скорости 22 метра в секунду. Земли видно не было. Только возле Орла пришел долгожданный рассвет. Лететь стало легче, и до Москвы дошли более-менее нормально.В пять утра под нами проплыла столица. Но чем дальше от Москвы, тем сильнее дул встречный ветер. Мотор съел почти весь запас бензина. Пришлось сесть в Казани и пополнить свои баки». До Иркутска «Червона Укра1на» еще трижды дозаправлялась топливом в Кургане, Новосибирске и Красноярске. Практически на всех участках метеоусловия оставались сложными, и все же экипаж успешно справился с поставленной задачей.

После короткого отдыха в Иркутске было принято решение возвращаться в Харьков -начал сдавать мотор. И как ни старался бортмеханик его отрегулировать, на обратном пути двигатель пришлось дважды менять -немецкий L-5 хоть и слыл надежным мотором, но столь долгий путь и он не выдюжил. Только 23 сентября самолет вернулся в Харьков. В этом перелете «Червона У краина» находилась в воздухе 73 часа и преодолела 10400 км, причем никаких замечаний к конструкции собственно самолета у летчиков не возникло.

Для Калинина успешное завершение перелета имело особое значение. Дело в том, что при выполнении рейсовых полетов на линиях УВП произошли две катастрофы К-4. Первая случилась в конце июня в Сухуми. Вскоре после взлета на самолете с бортовым обозначением СССР-219 отказал двигатель. Машина упала в море в 400-х метрах от берега. От полученных при ударе о воду ранений по дороге в больницу скончались два пассажира. Вторая катастрофа произошла 24 августа в Сочи. Вскоре после взлета самолет СССР-217, пилотируемый летчиком Каланом, стал быстро снижаться. Как и в сухумском случае, садиться пришлось на море. Фюзеляж ушел под воду, но деревянное крыло удержало К-4 на плаву. В пассажирском салоне находились женщина с маленькой дочкой и командующий Кавказской Краснознаменной армией Я.Ф. Фабрициус, который, преодолевая сопротивление воды, стал помогать выбраться наружу своим спутницам. Пилота и механика выбросило из кабины при ударе, но они подплыли к самолету и также пытались помочь пассажирам. Случившееся наблюдали с пляжа отдыхающие. От них до терпящих бедствие было каких-нибудь 200 м, и нашлось немало добровольных спасателей, но пока они доплыли до самолета, то порядком устали и прежде всего взобрались на крыло отдохнуть. Этого К-4 выдержать уже не смог и быстро затонул. Фабрициус так и не успел его покинуть.