АэроХобби 1994 3

В течение последующих лет санитарные К-4 широко использовались для оказания медицинской помощи в различных районах СССР. Нашли они и боевое применение. Во время советско-финской войны эти самолеты участвовали в эвакуации раненых с Карельского перешейка в Ленинград. Полеты осуществлялись в условиях суровой зимы, при минимальной видимости и сильных морозах, которые порой доходили до - 45° С, однако К-4 работали надежно.

* Кроме Генерального секретаря, в СККП входили председатели исполкомов обществ ККП Белоруссии, Украины, Армении и Грузии.

Погрузка больных в самолет К-3. Слева стоит К.А. Калинин

Конструкторское бюро К.А. Калинина

Пассажирский вариант и экспериментальные модификации

Летом 1928 г. у Калинина появилась неожиданная возможность сравнить свою машину в совместном перелете с новейшим пассажирским самолетом «Меркур» фирмы «Дорнье», который немецкая компания прислала для рекламных полетов в СССР. Эти необычные испытания показали, что по своим летным данным советский аэроплан несколько превосходит германскую машину. Летчики обратили особое внимание на меньшую утомляемость при пилотировании. К-4 в сравнении с «Меркуром».

Воодушевленный этими результатами, Калинин добился разрешения провести испытания К-4 по маршруту особой сложности: Тифлис-Кутай си-Гагра-Туапсе-Краснодар. В 20-х числах августа такой перелет состоялся. Он прошел успешно и подтвердил высокие летные данные новой машины. Стало ясно, что создан перспективный пассажирский самолет, способный заменить на воздушных трассах невероятно дорогую импортную технику.

Освоение самолета на ХАЗе шло быстро. В этом была немалая заслуга тогда еще совсем молодого инженера И.Г. Немана, отвечавшего за доводку К-4 в серию. 7 ноября четыре машины прошли над колоннами харьковчан, участвовавших в праздничной демонстрации в честь 11-й годовщины Октября. Вскоре еще девять К-4 приступили к рейсовым полетам на линиях УВП.

Пассажирские К-4 предназначались для перевозки платной нагрузки в 410 кг (четыре пассажира, багаж и почта). Большинство из них оснащались моторами «Юнкере» L-5 в 300 л.с. Значительный запас топлива позволял применять машины на линиях, проходивших через малонаселенные районы страны. Для расширения возможностей самолета предусматривалась возможность его эксплуатации на специально разработанных поплавках.

На первых серийных К-4 по инициативе редакции газеты «Комсомолец Украины» «Укрвоздухпуть» провел большой агитационный перелет-«воздушную экспедицию рабочей молодежи Украины на Кавказ». Утром 1 мая 1929 г. из Харькова вылетели семь машин с тридцатью пятью посланцами украинского комсомола. Их путь пролег по маршруту Харьков-Ростов-Сочи-Минводы-Тбилиси. Как писали газеты, «это был первый в СССР массовый перелет пассажирских самолетов». В этом же месяце К-4 стали поступать в Казахстан и Среднюю Азию, где они должны были сменить на линиях «Добролета» немецкие «Юнкерсы». Первый из этих самолетов получил название «Подарок Украины Казахстану».

В общей сложности в этот регион поступило более десятка К-4. Они интенсивно использовались для пассажирских перевозок, доставки необходимых приборов топографам и геодезистам, оказания срочной помощи чабанам и геологам, обеспечения строительства Турксиба. Летать приходилось в очень непростых условиях. Работавший на этих трассах впоследствии известный летчик, Герой Советского Союза И.П. Мазурук вспоминал, что обычно «полеты проходили на высотах 200-300 метров. Болтанка бывала страшная, но пассажиры были довольны… хотя я перед полетом иногда шутливо объявлял: тело довезу в собранном виде, а за душу не ручаюсь -вытрясу! Иногда пассажирам приходилось нам помогать. Двигатель зимой зачастую замерзал. На ночь мы подвешивали под него ведро с углями, а перед вылетом пассажиры дружно подносили механику ведра с горячей водой.»

Первый опытный образец К-4 перед первым полетом

К.А. Калинин (второй слева, далее по порядку), летчик-испытатель М.А. Снегирев, начальник ВВС РККА П.И. Баранов, председатель правления УВП И. И. Касьяненко у опытного К-4