Крылья Родины 2001 10

Заводские испытания завершились в июле 1953-го и спустя три дня Як-200 передали в НИИ ВВС. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были летчик А.Ф.Митронин и инженер С.И.Блатов.

По общему мнению военных испытателей, компоновка приборной доски и пультов управления агрегатами Як-200 достаточно полно соответствовала рабочему месту летчика бомбардировщика Ил-28. а по летно-техническим данным - постановлению Совета Министров СССР, но рекомендовать машину а серийное производство нельзя.

Причин для столь сурового вывода было много. Например, самолет отличался сложной техникой пилотирования на взлете. После отрыва от ВПП резко изменялись усилия на штурвале от руля высоты, что приводило к взлетам с "подрывом". Большие усилия на штурвале от руля высоты при даче газа усложняли пилотирование, особенно при уходе на второй круг.

В случае отключения одного из моторов и при некоторых соотношениях углов скольжения и отклонения руля поворота нагрузка на педаль снижалась до нуля и она сама уходила вперед. Более того, по этой причине отмечались случаи срыва машины в штопор. Як-200 обладал недостаточной продольной устойчивостью, а на режиме полного газа не мог лететь с брошенным управлением. Вдобавок, отсутствовали устройства борьбы с обледенением воздушных винтов и лобовых стекол кабины.

Самолет вернули в ОКБ, где он подвергся доработке. На это ушло чуть больше трех месяцев. Из 91 дефекта, выявленного военными, устранили свыше половины, ко самых главных, и в начале января 1954-го Як-200 вновь передали в НИИ ВВС.

На фюзеляже машины установили гребень (форкиль), протянувшийся от 20-го шпангоута до вертикального оперения, и уменьшили до 23 0углы отклонения руля поворота. Перекомпоновав специальное оборудование и агрегаты воздушной системы, сместили вперед центр тяжести. Теперь его заднее положение не превышало 14,7% от средней аэродинамической хорды. Изменили углы установки двигателей.

По сравнению с предшественником, ранее проходившем заводские испытания, доработанная машина потяжелела. При этом вес пустого самолета возрос на 120 кг, топлива - на 55 кг (видимо, раньше бак не полностью заправлялся), а взлетный - на 195 кг. Из-за этого немного снизились скорость и скороподъемность. Чуть ухудшились взлетно-посадочные характеристики, но потолок и дальность возросли, хотя запас горючего остался прежним (на первом этапе государственных испытаний бак заливали полностью - 555 кг и о причинах последнего можно лишь догадываться).

Эти и ряд других доработок благоприятно отразились на поведении машины в полете. А.Ф.Митронин и летчики облета Ю.А.Антипов, С.А.Рычков. И.А.Аэбиеаич, Соболевский и С.ГДедух отмечали, что Як-200 по технике пилотирования стал простым и пригодным для обучения будущих пилотов в строевых частях.

Наземный персонал тоже остался доволен машиной, которая оказалась простой и удобной в обслуживании, особенно зимой, когда температура воздуха опускалась до -30°С. Капотирование двигателей обеспечивало удобный и быстрый осмотр силовых установок, а заранее предусмотренные лючки в капотах ускоряли прогрев моторов от наземных устройств.

Як-200 доработали, но заказчик его так и не востребовал.

В то же время, заказчик потребовал на первых пяти серийных машинах улучшить рулежные свойства по заснеженной ВПП, уменьшить усилия на штурвале от руля высоты и интенсивность кабрирования после дачи газа при скорости полета по прибору в пределах 200-300 км/ч. Слишком большой считалась угловая скорость крена в случае отказа одного из двигателей и необходимо было снизить ее до величины, соответствовавшей требованиям ВВС. Заказчик в очередной раз напомнил о необходимости оборудовать машину устройствами обогрева кабины и борьбы с обледенением лобовых стекол и воздушных винтов.

Спустя четыре месяца после начала заводских испытаний Як-200, на аэродром перевезли учебно-штурманский Як-210. В отличие от предшественника в его носовой части оборудовали штурманскую кабину, разместили радиолокационный прицел ПСБН-М и аэрофотоаппарат АФА-БА-40.