АэроХобби 1994 02

Проектирование Т-6 началось в 1965 г, Конструкторы максимально использовали опыт разработки самолета С-6 и испытаний летающей лаборатории Т-58ВД, Компоновка первого варианта бомбардировщика Т-6 во многом повторяла Т-58ВД - треугольное крыло малого удлинения, комбинированная силовая установка: два маршевых двигателя в хвостовой части фюзеляжа плюс подъемные двигатели в районе центра масс самолета.

Первую опытную машину, получившую обозначение Т6-1, построили к лету 1967 года. В силовой установке самолета использовали два новых маршевых двигателя Р-27Ф2-300** с форсажной тягой по 7800 кг и четыре подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2350 кг. Подъемные двигатели устанавливались в фюзеляже с наклоном вперед, попарно по обе стороны силового шпангоута крепления основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа между отсеками маршевых двигателей крепился

контейнер тормозного парашюта, а по бокам сопел - тормозные щитки. Для Т-6 была спроектирована новая кабина экипажа, в которой летчик и штурман-оператор располагались рядом (по типу кабины F-111).

Самолет, скомпонованный по схеме высокоплана, имел треугольное крыло с изломом по передней кромке, как на перехватчиках Су-15 одиннадцатой и более поздних серий. Установленный по оси фюзеляжа стабилизатор выполнен цельноповоротным с независимым приводом каждой консоли. НаТ6-1 впервые применен киль нетрадиционной для ОКБ Сухого формы - с большим удлинением и сужением.

Шасси выполнено по трехопорной схеме с носовой управляемой стойкой. Все стойки шасси монтировались на фюзеляже и имели спаренные колеса, что позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос.

Бомбардировщик имел шесть узлов подвески вооружения: два подфюзеляжных и четыре крыльевых. Взлетный вес самолета - 26100 кг.

2 июля 1967 г. шеф-пилот ОКБ В.С.Ильюшин впервые поднял в воздух новый опытный бомбардировщик, Т6-1 планировалось показать на авиационном празднике в Домодедово, но по причине недостаточной облетанности машины от показа отказались***. В течение 1967-68 гг. летчик-испытатель Е.С.Соловьев, ранее много летавший на Т-58ВД, проводил всесторонние испытания нового самолета.

В процессе испытаний 16-1 в 1968 г. двигатели Р-27Ф2-300 были заменены на более мощные, разработанные в ОКБ A.M. Люльки двигатели АЛ-21Ф с форсажной тягой по 11200 кг. Под эти двигатели доработали хвостовую часть фюзеляжа; изменили ее конструкцию и внешние обводы. С новой силовой установкой предполагалось значительно повысить летно-тактические характеристики бомбардировщика. Для улучшения путевой устойчивости законцовки крыла отогнули вниз и установили подфюзеляжные аэродинамические гребни. Тормозные щитки были демонтированы. По требованию разработчиков радиолокационной станции изменили форму носового радиопрозрачного обтекателя - он стал более коротким (при этом скоростные характеристики машины не ухудшились).

* Т-58ВД~ I (первый опытный экземпляр Су-15} с модифицированным крылом, оснащенный гремя малогабаритными подъемными двигателями РД-36*Э5.

** Двигатель создан в ОКБ С, К" Туманского для МиГ-23. Устанавливался на первых серийных образцах этого истребителя,

** В Домодедово продемонстрировали летающую лабораторию Т-58ВД

Су-24 первых серий с тремя ракетами Х-29Л и двумя Х-25МЛ

Т6-8М - первый прототип Су-24М

Су-24 седьмой серии выпуска, 733-й БАП 30-й ВА, аэродром Домна, 3a6BOt 1979 г.

Однако, в связи с изменением требований ВВС к фронтовому бомбардировщику, работы no Т6-1 вскоре были прекращены и ОКБ сконцентрировало усилия на разработке бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности. Тб-1 в дальнейшем использовали как летающую лабораторию для отработки систем и оборудования проектируемого бомбардировщика (до 1974 г. на нем было совершено более 320 полетов), В настоящее время самолет экспонируется в музее ВВС в Монино,

Разработка бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии велась в КБ с 1966 г. вначале под тем же шифром Т-б, а в дальнейшем - Т6-2И (2-й экземпляр Т-6 с изменяемой стреловидностью крыла).

На первом этапе проектирования и эта машина рассматривалась с комбинированной силовой установкой. Вскоре, однако, от подъемных двигателей отказались, тж. и без них взлетные характеристики самолета получались достаточно хорошими. В освободившемся внутрифюзеляжном объеме вначале планировалось организовать отсек вооружения, но эта идея развития не получила, т,к. внутренняя подвеска существенно ограничивает ассортимент применяемого оружия. Окончательно было решено вооружение размещать только на внешних подвесках, а в фюзеляже установить дополнительные топ* ливные баки.