Владимир Ткаченко - Летный риск

Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много – лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журналисты – не видно конца-края. В самом конце погрузки вижу, как Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы – подарок от местных друзей. Я не пускаю их – и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк и в Киеве угостили меня рыбой. Очень вкусная была рыба – нельма. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево.

В Москве тепло, пахнет весной. Прощаемся со Снегиревым и Шпаро, с ребятами. Получаем приглашение на передачу "Клуба кинопутешественников" и в редакцию "Комсомольской Правды" на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже официальная программа "Время" передает интервью с Дмитрием Шпаро и Игорем Бабенко, которое они записали в Чокурдахе. А оказались там группа ЦТ совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину.

Знакомство с Владимиром Николаевичем Снегиревым имело последствия. Через некоторое время он стал начальником отдела писем в "Правде". При его поддержке в 1990 году была опубликована статья в "Правде" под названием "Куда улетели сто тысяч долларов" – о том, как представитель Аэрофлота в Австралии препятствовал коммерческой деятельности Ан-124, когда мы начали полеты по договору с братьями Джамирзе.

Петру Васильевичу Балабуеву "верхами" было выражено неудовольствие, поскольку статья содержала слишком много критики в адрес советской бюрократической системы. А мы думали, что гласность – это право говорить то, что думаешь.

Эта экспедиция дала нам и некоторые технические результаты. Мы обнаружили, что обдув стекол фонаря и обогрев пилотской кабины недостаточен. Особенно потрясла нас радиосвязь. Наша бортовая КВ-станция позволила нам связаться со льдиной только на удалении 400 км с высоты 11000 метров. В то же самое время радист "Комсомолки" запросто связывался с ними из Чокурдаха.

РЛС "Буран" тоже проявила себя не лучшим образом и, впоследствии, была заменена. Были отмечены и другие недостатки, устраненные в процессе дальнейшей доводки самолета.

Командир Литвинчев Е. А., бортинженер Мартиросян А. П., ведущий инженер Харченко М. И.

На аэродроме Гостомель по программе надо было выполнить 5–7 взлетов и посадок по крутой глассаде. На 5-ой посадке ведущий попросил сделать еще таких 2–3 посадки. Литвинчев сказал, что это тяжело выполнить согласно заданию…

"Но ты постарайся!"

Полетели выполнять ещё три захода. На седьмом заходе самолет посадили так, что сломали правую стойку шасси. Остановили самолет прямо на полосе. Всё выключили, закрыли самолет и пошли в штаб.

Доложили Харченко. Приехал Генеральный конструктор Антонов О.К… Он осмотрел самолет снаружи и сделал вывод:

"Экипаж выявил слабые стороны самолета – молодцы!"

Самолет восстановили и продолжали выполнять полеты.

Председателю комиссии т. Максакову П. П. от летчика-испытателя Ткаченко В. А.

Объяснительная записка

13 июня 1986 г. я, Ткаченко В. А., принимал участие в качестве второго летчика в испытательном полете на самолете Ан-72П № 06.

Цель задания: отказобезопасность САУ-72. Взлет выполнялся в а/п Гостомель.

По прибытии в а/п Борисполь выполнен один заход по заданию. При выполнении второго захода с МКпос = 357° не работала глиссада системы ИЛС. Руководитель полетов а/п Борисполь извинился, предупредив экипаж о том, что глиссада не работает и предложил выполнить посадку для ожидания на земле в течение 10 мин., так как нужно было изменить направление старта на МКпос = 177°. Посадка выполнялась в 11,45 м.

При выпуске шасси сигнализация работала согласно схеме: т. е. загорелись желтые лампочки промежуточного положения, затем зеленые лампочки выпущенного положения стоек опор.

После установки рукоятки управления шасси в нейтральное положение, через 10 сек. горели зеленые лампочки выпущенного положения стоек.