Владимир Ткаченко - Летный риск

На Н = 250–200 м сработала сигнализация "опасно-земля". Экипаж обратил внимание на эту сигнализацию, проанализировав ситуацию, и отнес ее за счет неработающего высотомера ВЭП-72ПБ левого летчика. В процессе дальнейшего захода какая-либо сигнализация о неисправности шасси не работала.

Заход выполнялся на Vз.п. = 200 км/ч, посадка на Vпос = 160–170 км/ч. Первая половина пробега в двухточечном положении, затем после опускания носовой стойки, послышался сильный шум в районе стойки. Самолет опустил нос ниже обычного угла и коснулся о бетон ВПП. В это же время был включен реверс двигателей. После пробега в таком положении 350–400 м самолет остановился, при этом горели зеленые лампочки выпущенного положения всех стоек шасси.

В кабине появился запах горения и дыма. Экипаж покинул самолет и вместе с подъехавшими через 2–3 мин. пожарниками приступил к ликвидации возникшего очага пожара. Очаг был ликвидирован за 10–15 мин. Самолет эвакуирован с ВПП через 1 час 30 мин. после посадки.

По испытательному заданию необходимо было выполнить три полета с максимальным посадочным весом 6500 кг по крутой глиссаде ( Vу ~ 5 м/с) с выпущенными интерцепторами и три полета в такой же конфигурации, но с выключением одного из двигателей на посадке на высоте 15 м.

За несколько дней до этого на эту работу был назначен молодой летчик-испытатель 3-го класса, имеющий налет на испытания 276 часов, на Ан-28 – 64 часа, самостоятельно – 21 час, имеющий без перерыва два с половиной месяца.

Справа к нему но приказу, был назначен летчик-испытатель 1-го класса, имеющий большой опыт полетов на Ан-28 и не имеющий перерывов.

Так получилось, что в день полетов этого 2-го летчика срочно отправили в командировку, а на ЛИС существовала практика полетов на Ан-28: командир и бортинженер.

Так, летчик, недооценив сложность выполняемых режимов, свою натренированность, приступил к выполнению задания, выполнил три успешных полета по первой части программы.

При выполнении четвертого полета с выключением левого (критического) двигателя на высоте 15 м командир почувствовал резкую просадку самолета, взятием штурвала на себя и увеличением тяги правого двигателя до номинала, ему удалось уменьшить вертикальную скорость, выровнять самолет на высоте 2 метра, но положение самолета относительно на осевой ВПП, но продольная ось самолета на 15–20 влево от осевой. Понимая, что при касании с таким углом сноса, можно подломить правую стойку шасси; КВС, пытаясь поддержать (хотя элероны почти полностью выкручены вправо) самолет в воздухе и исправить положение самолета относительно ВПП, переводит режим правого двигателя на взлетный, происходит довольно-таки резкое изменение оборотов и тяги на увеличение; как следствие – резкий разворачивающий момент влево, и самолет за 1–1,5 сек. развивает левый крен до 30°, касаясь левой законцовкой земли, уборка правого двигателя до ЗМГ приводит к изменению с левого на незначительный правый крен и касание земли (за пределами бетонной ВПП) правыми основными опорами, их подломка из-за больших боковых нагрузок и из-за инерционных сил разворотом самолета на 340° относительно курса посадки.

На борту три человека – никто не пострадал. Самолет получил серьезные повреждения и, так как его ресурс (01–01) был практически исчерпан, был списан.

Летчика пожурили, и уже 10.08.88 он летал на Ан-28 в качестве 2-го пилота на демонстрационных полетах на аэродроме "Чайка".

26.09.2007 г.

12.01.1989 года на аэродроме Гостомель при выполнении контрольного облета после замены воздушного винта потерпел поломку самолет Ан-22 № 01–01 под управлением командира Самоварова В. А.

Причиной явилось появление отрицательной тяги на воздушном винте 3 СУ (силовая установка, для проведения работ по тензометрии лопастей) при заходе на посадку на высоте начала выравнивания, что вызвало „провал" самолета с касания правыми стойками шасси и правыми килем до полосы. Следы касания см. на фото.