Владимир Ткаченко - Летный риск

Поскольку испытания только начались, мы не знали многих характеристик самолета, не знали обстановки в этом регионе, но "смелость города берет", на то мы и испытатели.

9 марта мы вылетели из Киева. Первая посадка на Диксоне. Погода, как говорят на Севере, "двадцать пять на двадцать пять". Это значит, что ветер 25 м/сек и температура минус 25. Самолет рулит, почти касаясь кончиком крыла земли – боковой ветер выше всех ограничений. 10 марта прилетаем в Черский – столицу региона, как нам было предписано командой из МГА. Там погода получше, ветра почти нет, температура под минус тридцать. Встречаемся с начальником Колымо-Индигирского отряда Аэрофлота Ячменевым. Он до этого занимал высокий пост в МГА и за какие-то "грехи" сослан в Сибирь. Он является автором проекта "6 х Ан-2" и встречает нас не очень дружелюбно. Но выгнать нас он не может, команда сверху дана, есть телеграмма, подписанная министром Б. П. Бугаевым.

В Киеве мы запланировали провести тренировку экипажа на снежной ВПП, и померять разбег-пробег с весом, который мы ожидаем на льдине. Бабенко и техники стоят вдоль ВПП в предполагаемой точке отрыва, а ведущий инженер А. Романюк ведет запись характеристик на КЗА и считает дистанцию разбега из грузовой кабины по фонарям на ВПП.

С пробегом получается неплохо – 320–350 метров, а вот разбег при взлете – 500 м и никак не меньше. И это при хорошо укатанном снеге. При длине полосы 600 метров – это много. Устраиваем совет. Наш командир Сергей Александрович Горбик предлагает методику с довыпуском закрылков на разбеге. Анатолий Романюк подхватывает идею и мы развиваем ее. Начинаем разбег при закрылках ноль, на скорости 135–140 по команде командира бортинженер Сергей Жовнир выпускает консольные закрылки на 40 градусов от резервной системы. Центропланные закрылки при этом остаются в нуле. Как полагается, выписываем полетное задание, расписываем методику, и Бабенко, как зам. начальника ЛИДБ, утверждает. Расставляем людей вдоль ВПП. Эффект отличный – через 380–400 метров разбега самолет как мячик подпрыгивает метров на 5–8. Дальше нет проблем – местность плоская, торосы не выше 2–3 метров – крутая траектория нам не нужна. Повторяем взлет еще десяток раз в различных вариантах. Делаем выбор, при котором дистанция разбега получается кратчайшей – 350–380 метров. Начало разбега выполняется в нормальной взлетной конфигурации (10/25) и довыпуск консольных полностью. Для себя принимаем решение именно так взлетать с льдины, но Киеву мы говорить об этом не будем. Можно напороться на запрет. Тогда вся миссия будет сорвана и самолет получит "антирекламу". В телеграмме сообщаем, что испытания на заснеженной ВПП проведены, длина разбега 500 метров. Вопросов у них нет. Все в порядке.

На следующий день Ячменев предлагает нам перенести базу в Чокурдах, откуда ближе до СП, к тому же остров Жохова лежит как раз на линии полета до СИ. Командир отряда в Чокурдахе встречает нас очень дружелюбно, размещает с максимальными удобствами и дает консультацию по Жохову. Решаем слетать на Жохов, ознакомиться с обстановкой и сделать там некоторый запас топлива, на всякий случай – это ведь Арктика.

В это время со льдиной ведется интенсивная радиосвязь из Чокурдаха. Они расчищают полосу после пурги, через пару дней обещают готовность к приему самолета. У них все делается вручную, маленький трактор, который был завезен на станцию, не может перебраться через трещины на полосу.

11 марта слетали на остров Жохова. ВПП длиной 1000 м, расположена на замерзшем льду залива. Сюда летают только Ан-2. Цистерна, куда мы собирались сливать топливо, расположена далеко на берегу, нашего шланга не хватает. Просим топливозаправщик, а нам отвечают, что у них его нет. Есть маленький бензозаправщик на шасси Газ-51 емкостью 2500 литров. Просим его. Приехал. Как положено, начинаем проверять техническое состояние – он же будет нам возить топливо, если придется. Техники вскрывают топливный фильтр – и о, ужас! Он полностью забит жидкой грязью цвета ржавчины. Берем ведро керосина и моем фильтр. После этого сливаем 7500 литров керосина и возвращаемся в Чокурдах.

На следующее утро, 12 марта, как обычно, идем на КДП проверить ночную корреспонденцию и получаем "удар ниже пояса" – телеграмма от начальника ЛИиДБ А. Г. Буланенко, где он сообщает нам решение министра Авиапрома А. С. Сысцова запрещающее (!) полет на льдину. В Киеве и Москве еще рано, приходится ждать несколько часов, чтобы узнать причину запрета. Снегирев связывается с "Комсомолкой", но там ничего не знают. Просыпается Киев и сообщает, что Сысцов получил телеграмму от Ячменева, где тот считает опасной посадку Ан-74 на льдину и гарантирует эвакуацию самолетами Ан-2, но… через две-три недели. Сысцов согласился – зачем рисковать единственным самолетом. Все в панике – особенно на льдине, обмороженным нужна срочная помощь, кроме того из-за увеличения численности людей у зимовщиков увеличился расход топлива и продуктов, а самолеты ведь не летают по известным причинам.