ВЗЛЁТ 2011 07

Но затем, видимо, сработали «психология» и неполное понимание экипажем принципа измерения скорости. Описанный выше эффект влияния изменения высоты на скорость пилот воспринял неадекватно. Он решил, что указатели по-прежнему «занижают» скорость (в 02:10:05 она упала более чем на 200 узлов). Поэтому рост скорости до 215 узлов был воспринят, как угроза превышения ее ограничения. Отсутствие сигнала о превышении скорости экипаж не смутило — он знал, что в СВС произошел отказ, и потому решил, что верить ее информации нельзя.

Затем показания скорости на ISIS «восстановились». Однако пилот по-прежнему считает, что отображаемая скорость занижена, а реальная скорость чрезмерно высока. Столь значительный рост скорости экипаж мог связать только с достаточно крутым пикированием.

Для этого были основания. В октябре 2009 г. самолет А330 авиакомпании «Квантас», выполнявший рейс QF72, самопроизвольно резко спикировал, что привело к многочисленным травмам пассажиров. Причиной летного происшествия стал отказ блока ADIRU (СВС/ИНС). Если пилот вспомнил об этом инциденте, вероятность «опасения пикирования» становится выше. Тем более что на самолете, выполнявшем рейс AF447, отказали те же блоки ADIRU.

В случае подозрения на резкое самопроизвольное пикирование «инстинкт» подсказывал пилоту вывести самолет из пике — что он и пытался сделать.

Но это всего лишь версия. Однако пока объяснить действия экипажа другими логическими причинами не представляется возможным. Альтернативой служит лишь фраза «пилот растерялся, и начал действовать неадекватно» — но она ничего не объясняет.

Практика показывает, что летные происшествия редко имеют одну единственную причину. Отказ техники, сложные погодные условия, ошибки экипажа (зачастую вызванные несовершенством инструкций и наставлений) — все это вносит свою лепту в то, что в результате оборачивается потерей человеческих жизней.

Значение расследования состоит не в том, чтобы «найти виновных», а в том, чтобы подобные трагедии не повторялись. После подъема со дня океана аварийных регистраторов у специалистов BEA появилась реальная возможность установить весь спектр причин катастрофы AF447. Будем надеяться, что это им удастся. в

23 июня в 16.43 МСК при выполнении планового испытательного полета в 43 км от аэродрома ГЛИЦ МО РФ им. В.П. Чкалова в Ахтубинске (Астраханская область) потерпел катастрофу опытный двухместный многоцелевой корабельный истребитель МиГ-29КУБ (бортовой № 947). Пилотировавшие машину летчики- испытатели ГЛИЦ полковники Олег Спичка и Александр Кружалин погибли. В соответствии с правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства РФ от 4 апреля 2000 г., Минпромторгом России образована Комиссия по расследованию катастрофы самолета МиГ-29КУБ, в которую вошли представители промышленности и Минобороны России.

По имеющимся данным, катастрофа произошла при отработке предписанного полетным заданием сложнейшего элемента пилотажа на малых высотах в целях определения характеристик истребителя на предельных режимах эксплуатации. В соответствии с заданием, самолет был введен в нисходящую полупетлю с высоты 2700 м с высокой дозвуковой скоростью при работе двигателей на максимальном режиме. В процессе выполнения маневра перегрузка не достигла ожидаемых значений, в результате чего самолет столкнулся с землей и полностью разрушился.

По предварительным данным, летчики при выполнении маневра действовали строго согласно поставленному заданию, а все системы самолета до момента столкновения с землей работали исправно, в соответствии с заложенными алгоритмами для данных режимов полета. Таким образом, вероятно, катастрофа произошла в результате предусмотренного заданием выхода самолета на границу действующих ограничений диапазона условий эксплуатации.

Потерянный в происшествии самолет МиГ-29КУБ (заводской № 0111) — первый опытный экземпляр данного типа, изготовленный РСК «МиГ» в январе 2007 г. Самолет прошел большую программу испытаний в рамках контракта на создание многоцелевых корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ по заказу ВМС Индии, затем в 2009 г. был переоборудован в опытный образец двухместного истребителя МиГ-35Д (№ 967) и участвовал в испытаниях (в т. ч. на территории Индии) в рамках тендера MMRCA, после чего снова был возвращен к облику МиГ-29КУБ (№ 947) и проходил дополнительные испытания в интересах индийского контракта и планируемого заказа от Минобороны России. С января 2011 г. машина находилась на испытаниях в ГЛИЦ МО РФ в Ахтубинске с привлечением к полетам как летчиков РСК «МиГ», так и военных испытателей.