ВЗЛЁТ 2011 07

Можно отметить, что в первом из этих документов привлеченное для экспертизы погодных условий «Метео Франс» с сомнением относится к возможности фатального влияния метеообстановки на полет AF447. В заключении, которое дало бюро, отмечается, что погодные условия в зоне полета самолета были типичными для июня в Атлантике. Наличие заметной электрической активности на эшелоне полета было возможным, однако присутствие переохлажденной воды на высоте 35 тыс. футов (10 700 м) было признано маловероятным, а если она и была, то в незначительных количествах. Это ставило под сомнение основную версию «первопричины» отказов пилотажного оборудования самолета — обледенения ПВД.

К моменту составления второго отчета BEA были дополнительно проанализированы данные спутника TRMM, который проходил над зоной исчезновения А330 вскоре после инцидента (в 02:30). Они подтвердили отсутствие молний и не поддержали возможность внезапного и исключительно интенсивного развития конвективной деятельности в период времени между 02:07 и 02:30. Однако анализ наблюдений установленного на спутнике высокочастотного датчика TMI (только он способен «заглянуть под облака») говорит о возможности высокой конденсации влаги на высоте около 10 км, что может свидетельствовать о наличии здесь конвективных столбов.

Наиболее крупные фрагменты разбившегося лайнера, сфотографированные на дне океана глубоководным аппаратом: оба двигателя, стойки шасси, элементы конструкции крыла и фюзеляжа

В конце декабря 2009 г. BEA опубликовало карту пролета ряда рейсов в зоне, где пропал AF447 (см. рис. на с. 18). Из них по трассе UN873 — вслед за AF447 — проходит только рейс AF459 (также на A330-200). Пилот этого самолета отклонился от маршрута и обошел мощную грозовую зону справа. Из четырех остальных проанализированных рейсов — AF415, AF401, ELY010 и KLM792 (все — на «Боингах» 777) — только один экипаж «пошел напролом». Однако все эти самолеты двигались по трассе UN866, проходящей западнее.

Какой смысл в таком «анализе» — не вполне понятно. Куда уместнее было бы привести данные по полетам других самолетов именно по трассе UN873 — причем идущих по ней как позже, так и раньше, чем AF447. Подобный подход создает впечатление, что BEA склонялось к признанию основной причиной катастрофы недооценки экипажем AF447 серьезности метеорологической обстановки.

Напомним, видеограмма была опубликована еще до того, как были найдены бортовые регистраторы. Их информация способна пролить свет на обстоятельства катастрофы. К сожалению, до настоящего момента BEA опубликовало только часть расшифровок, что не дает возможности для выстраивания полной картины происшедшего — она «весьма выборочна». Тем не менее, анализ этой публикации дает возможность оценить то, что произошло на борту А330 в грозовую ночь 1 июня 2009 г.

Примечания к тексту входят в состав публикации BEA. Пояснения переводчика (в скобках) выделены курсивом, а комментарии автора к информации BEA — синим курсивом. При составлении комментариев в качестве консультанта автором был привлечен один из известных пилотов, имеющий большой опыт полетов на самолетах концерна «Эрбас».

Итак, обратимся непосредственно к опубликованным результатам расшифровок, выстроенных в привязке ко времени описываемых событий.

01:35:15 — экипаж сообщил диспетчеру «Атлантико» (центр, контролирующий воздушную зону над океаном со стороны Южной Америки), что самолет прошел точку INTOL, а затем объявил следующее расчетное время (прохождения контрольных точек маршрута): SALPU — 1:48, ORARO — 2:00. Также был передан и принят (в тестовом режиме) код SELCAL (система вызова самолета «на связь»), проверка прошла успешно.

01:35:46 — диспетчер попросил экипаж выдерживать эшелон FL350 (10 670 м) и дать примерное время прибытия в (контрольную точку) TASIL.

01:55 — капитан (в русской терминологии — «командир воздушного судна», КВС) разбудил второго пилота (в дальнем полете экипаж состоит из трех человек, один из которых может отдыхать) и сказал: «[…] он займет мое место».