ВЗЛЁТ 2011 07

Примечание. Если скорость (по результатам измерений) падает ниже 60 узлов (111 км/ч), значение угла атаки считается недействительным и не используется в работе системы управления. При скорости ниже 30 узлов (56 км/ч) недействительными считаются собственно значения скорости.

Высота полета в это время составляла около 35 000 футов (10 675 м), угол атаки превысил 40°, а вертикальная скорость составила примерно -10 000 фт/мин (-50 м/с). Угол тангажа самолета не превышал 15°, обороты двигателей N1 были близки к 100 %. Самолет совершал колебания по крену, значения которого иногда достигали 40°. PF подал на ручку управления самолетом управляющее воздействие «влево — остановить кабрирование», длительность которого составила примерно 30 с.

Падение скорости до величины менее 30 узлов является свидетельством того, что самолет попал в режим сваливания и начал парашютировать. Другими признаками являются потеря за короткое время почти километра высоты и «раскачка» по крену. Угол траектории составлял -25°., скорость снижения — порядка 50 м/с.

Согласно неофициальной информации, после возвращения в кабину капитан сказал: «Это сваливание. Снижайте тягу и опускайте нос».

В документах FAA отмечается, что пилотам сложно различать вход в срывной режим и нахождение самолета в этом режиме. Поэтому можно допустить, что пилот — в отличие от капитана — считал, что самолет еще не «свалился».

В этом эпизоде можно видеть, что пилот, похоже, начал выполнять указания капитана. Однако это выполнение было «нерешительным» — ручка была отклонена на прекращение подъема носа, но не на его опускание. Несмотря на длительность управляющего воздействия, заметного влияния на поведение самолета оно не оказало.

02:12:02 — PF сообщил: «У меня больше нет индикации», и PNF подтвердил: «Мы не имеем достоверной индикации». На тот момент РУДы находились в положении IDLE (малый газ), и обороты двигателей N1 составляли 55 %. Примерно через 15 с PF подал управляющее воздействие на уменьшение угла тангажа. В следующий период времени угол атаки уменьшился, скорость снова стала «действительной», и вновь прозвучал сигнал предупреждения о сваливании.

Похоже, что к этому моменту информация на пилотских дисплеях окончательно «сошла с ума». Это может быть следствием режима сваливания, при котором показания приборов начинают хаотически меняться, и пилотировать самолет по их данным становится невозможным (во всяком случае, для не слишком опытного пилота). Скорее всего, единственным источником пилотажной информации к этому моменту оказался резервный блок приборов (ISIS).

Обращает на себя внимание снижение тяги двигателей до режима «МГ». Это может быть следствием выполнения команды КВС (см. предыдущий комментарий).

Поведение пилота также укладывается в версию «выполнения приказа капитана». На этот раз он подал управляющее воздействие «нос вниз». Эффект был положительным — самолет начал набирать скорость. Однако импульс на пикирование явно был не слишком продолжительным. В противном случае, возможно было «обратное» перемещение стабилизатора, который продолжал задирать нос самолета.

02:13:32 — PF сказал: «Мы выходим на уровень сто» (высота 10 000 фт или 3050 м). Примерно через 15 с были зарегистрированы одновременные подачи пилотами управляющих воздействий на ручки управления самолета, и PF сказал: «Иди сюда, бери управление». Угол атаки, когда он имел действительные значения, всегда оставался выше 35°.

Не исключено, что слова пилота (PF) обращены к капитану. Он понял, что не справляется с ситуацией, и решил передать управление более опытному члену экипажа. На время передачи управления контролировать полет должен был другой пилот — отсюда и действия двух пилотов по «синхронизации управления»

02:14:28 — конец записи. Последнее записанное значение вертикальной скорости -10 912 фт/мин (-55 м/с), путевая скорость 107 узлов (198 км/ч), угол тангажа + 16,2°, угол крена 5,3° влево, магнитный курс 270°.

Схема пролета рейса AF447 через атмосферный фронт 1 июня 2009 г., показаны также маршруты других попутных рейсов, выполнявшихся незадолго до катастрофы и сразу после нее

В представленной BEA информации самым непонятным моментом остается упорное стремление пилота увеличить угол тангажа. Для этого у него должна была быть причина.

Можно допустить, что после отключения автопилота и резкого снижения отображаемых значений скорости экипаж понял (как минимум, «сильно заподозрил»), что ПВД обледенели. Подобное на самолетах «Эрбас» уже случалось, и информация об этих инцидентах доводилась до сведения личного состава. Поэтому пилот был спокоен, и его реакция на «заброс» вверх была логичной и профессиональной.