Мир Авиации 2000 02

Начались интенсивные занятия по теоретическим дисциплинам: теории полета, географии, истории авиации, авиационной медицине, математике, физике, русскому и даже английскому языку. Большое внимание уделялось практическим работам по ремонту конструкций самолета: изготовлению и замене подкосов, стрингеров,' восстановлению поврежденной обшивки крыла и фюзеляжа. Учебная нагрузка была очень велика, поэтому и прозвали школу «Теркой». Особенно трудно приходилось нам – в прошлом деревенским, и пока «городские» бегали на гулянки, мы день и ночь сидели над учебниками. Ходили пешим маршем в лагеря в поселке Лебяжьем, где проводилась стрелковая подготовка. Стреляли из винтовок по мишеням и из пулеметов по воздушным шарам, поднятым над заливом. Мне даже удалось занять общешкольное первое место по стрельбе и получить благодарность от начальника. Давали нам основы авиационной медицины, обучали оказанию первой помощи, и эти знания спасли меня много позже – в финскую войну. Знакомили курсантов с Комендантским аэродромом на Черной речке. Там стояли два ангара, несколько самолетов. Уже зимой началась практика на учебном самолете У-1. Это был лучший для своего времени самолет первоначального обучения. Хотя в пилотировании он считался строгим, зато после его освоения переход на другие типы самолетов не представлял для курсанта большой сложности. Именно на У-1 в небо впервые поднялись тысячи наших летчиков.

Моим первым инструктором был летчик Шавеко. Сначала мы с ним отрабатывали на У-1 с лыжным шасси руление по заснеженному полю. Чтобы самолет не поднялся в воздух, с его крыла снималась часть обшивки. Освоив руление, перешли к провозным полетам: выполняли несколько кругов над аэродромом, ходили к Кронштадту, отрабатывали полет по прямой, развороты, в завершение программы нас выпускали самостоятельно. Всего в школе я совершил 23 полета, все – на У-1. После окончания курса часть выпускников была направлена в Ейскую школу морской авиации, а мне и еще пятерым выдали предписание в Борисоглебскую военную летную школу.

Дмитрий Никишин. Снимок сделан после первого самостоятельного вылета. 1929 г.

Д. Никишин (в верхнем ряду справа) среди товарищей по Борисоглебской школе перед выпуском. Август 1931 г.

Меня распределили в эскадрилью бомбардировщиков (командир – Чумак, комзвена – Леонтьев, летчик- инструктор – Николай Шапошников). Сначала наше обучение проходило на У-2 и на тренажерах по «методу ЦИТа» (Центрального института труда). Кабина тренажера была оборудована контактами, через которые при не скоординированном отклонении ручки управления или педалей подавался сигнал на приборы у инструктора, и тот оценивал правильность отработки команд. При помощи контакта, закрепленного на шлеме, определяли устойчивость вестибулярного аппарата. По результатам тренировок запросто могли и списать с летной работы.

Инструктор Леонтьев сильно хромал после аварии, история которой вошла в анналы школьного фольклора. Однажды зимой он проверял у курсанта технику полета со скольжением влево и вправо. Ослепленные солнцем и ярким снегом, они сместились к глубокому оврагу на краю аэродрома и упали в него. Самолет побили, а Леонтьев сломал ногу. К месту аварии на автомобиле помчался Меер и увидел выползающего из оврага инструктора, который бодро доложил: «Товарищ командир, самолет притер в овражке, лонжерон и лыжи – все в гармошку!»

Основной упор в программе обучения был сделан на пилотаж и маршрутные полеты. Теорией занимались немного, а боевого применения здесь еще не изучали. Наш отряд готовился по разработанным Вторым Управлением ВВС РККА «Летным программам и методическим указаниям к ним (самолет Р-1)». Двухместный биплан Р-1, оснащенный более мощным двигателем, по сравнению с У-1 казался уже мощной машиной.

Школа имела три аэродрома: центральный – на окраине Борисоглебска; второй – километрах в десяти от него за железной дорогой (его еще называли «Верхним», летали с него только на У-2); и третий – в лагерях у поселка Танцерей, в полусотне километров на юг от города. Из Танцерей выполнил я свой первый ночной полет, а случилось это при запомнившихся обстоятельствах. Как-то к вечеру, когда полеты в лагере уже закончились, из школы пришла телефонограмма о том, что утром следующего дня мне в политотделе будут вручать партбилет. Мы с инструктором Шапошниковым тут же собрались лететь, и я попросил, чтобы он разрешил пилотировать в сумерках мне. Николай упирался, так как опыта таких полетов я еще не имел, а летное поле в Борисоглебске для ночной посадки не было приспособлено. Все-таки я убедил его, что справлюсь с заходом на посадку, ориентируясь по железной дороге, городским огням и цепочке фонарей, освещавших ангары на краю аэродрома. Но главное, я пообещал Шапошникову поменяться с ним куртками. Надо сказать, что все обмундирование у курсантов было новехонькое, а инструктора ходили в страшно истасканном, промасленном и закопченном. Ну а какой же военлет не хотел щеголять в новой форме? Вот мы и договорились, что поменяемся куртками, но только после вручения партбилета. Полет и посадка прошли благополучно, возмущенного дежурного по аэродрому, выбежавшего из темноты навстречу нашему самолету, кое-как успокоили. На следующий день после получения партбилета я отдал пребывавшему в страшном нетерпении инструктору свою куртку, и оба довольные собой мы вернулись в Танцерей. Увидев на мне драный черный «реглан» друзья вытаращили глаза, но после этого случая все инструктора стали меняться с курсантами куртками, перчатками, шлемами. Так с тех пор и повелось.