Вертолет 2002 02

Ремонт вертолета Ми-17

По моему глубокому убеждению, давно пора повсеместно переходить на систему эксплуатации вертолетов с меньшим количеством капитальных ремонтов, заменяя их ремонтно-восстановительными работами (РВР) или профилактическим техобслуживанием (ПТО). Причем как РВР, так и ПТО должны выполняться на сервисных базах в регионах, где базируются летательные аппараты.

У серьезного заказчика не вызывает доверия техника, которую надо «гонять» на ремонт в другое государство через каждые 1000 или 1500 часов налета. На мой взгляд, уже давно пора установить новые, реальные межремонтные ресурсы и сроки службы вертолетов с введением в регламент ГО дополнительных комплексов работ, которые ранее выполнялись при индивидуальном продлении ресурса.

Многих российских производителей вполне устраивает существующее ныне положение, при котором эксплуатанту экономически выгоднее восстановить простаивающую по вине производителя технику за свой счет, чем вести бесконечную и безрезультатную переписку по вопросам рекламационно-претензионной работы. Однако даже при желании производителя работать с заказчиками авиатехники из СНГ оперативно это сделать не удается: большая часть времени уходит на оформление договоров, таможенное оформление, получение разрешений на продажу комплектующих изделий гражданским эксплуатантам и т.д. Набор всех вышеуказанных «национальных особенностей» сервисной поддержки российской авиатехники породил массу проблем для эксплуатантов. Но если нашим; отечественным авиакомпаниям просто некуда деваться, то у зарубежных есть выбор и они все чаще при покупке отдают предпочтение дорогим западным вертолетам, производители которых гарантируют оперативное решение большинства из вышеперечисленных проблем. Приведем простой пример: доставка агрегата на простаивающий вертолет из США в любой регион мира составляет 2-3 дня, а получения аналогичных агрегатов для вертолетов Ми-8 даже в странах СНГ можно ждать несколько месяцев!

Заказчику российской техники за рубежом непонятно, почему на вертолет Ми-8МТВ-1, за который он платит в месяц несколько десятков тысяч долларов только гарантийной оплаты, вместо отказавшего агрегата переставляется агрегат с другой, длительное время простаивающей машины, а для устранения сложного дефекта надо ждать представителя завода несколько недель.

Начинает вызывать сомнение единственный аргумент, что «наша техника надежнее и дешевле». Как показало время, экономический кризис в России неизбежно привел к ухудшению качества выпускаемой авиатехники. Это в первую очередь ощутили на себе эксплуатанты, обслуживающие нефте- и газодобывающие комплексы, у которых традиционно сохранился высокий налет часов.

На начало 90-х годов у эксплуатантов за счет большого количества приписного парка оставались большие резервы, позволяющие сохранять сравнительно низкие эксплуатационные затраты и невысокую стоимость летного часа для заказчика. Естественно, что сегодня эти резервы уже исчерпаны, и себестоимость летного часа стремительно растет.

Нельзя сказать, что никто не борется с существующим положением вещей, есть эксплуатанты, которые тщетно годами пытаются что-нибудь изменить, но, будучи не в силах побороть российский «ненавязчивый сервис», сдаются на милость иностранным компаниям. И это на традиционных российских вертолетных рынках! Выбор не от хорошей жизни: поддержание исправности вертолетов в условиях малых ресурсов и сроков службы со всеми прямыми и косвенными убытками от простоя делает российскую авиационную технику по себестоимости эксплуатации сопоставимой с иностранной.

В этой ситуации зарубежные заказчики авиационных работ, даже абсолютно поддерживающие тезис о высокой надежности и низких эксплуатационных затратах российской авиатехники, наотрез отказываются от заключения контрактов на ее использование, так как любой сверхнормативный простой вертолета, возникающий порой из- за копеечной детали, приводит к срыву контрактных обязательств и большим экономическим потерям. Очевидно, назрела острая необходимость организации разработчиками и заводами-изготовителями нормального обслуживания и. технического сопровождения вертолетной техники и создания региональных сервисных баз, как это принято во всем цивилизованном авиационном мире. Организовывать такие базы, на наш взгляд, необходимо в прямом содружестве разработчиков с производителями двигателей, главных редукторов. Естественно, что организация таких региональных сервисных баз на начальном этапе потребует определенных затрат, но при продуманной программе действий и грамотном выборе места базы они будут минимальными и окупятся в самые короткие сроки.