ВЕРТОЛЕТ 2003 01

Сегодня, проанализировав действия экипажа, могу сделать вывод: в экстремальной обстановке нам помогли, прежде всего, профессионализм (каждый выполнял свою работу четко, без паники) и, конечно, интуиция, основанная на опыте. Так закончился этот самый тяжелый в моей летной биографии полет.

Мунир МУБАРАКШИН

ГЕОГРАФИЯ

В последнем номере журнала «Вертолет» за 2002 год я прочитал статью «От китайского волчка до Z-5 и Z-11», написанную китайскими специалистами и посвященную развитию вертолетостроения в этой стране. Эта статья меня особенно заинтересовала, потому что я сам помогал китайским коллегам в лицензионном выпуске вертолета Ми-4, получившего в этой стране обозначение Z-5. Мало того, с тех пор прошло ровно 45 лет – дата почти юбилейная. Все это вместе взятое заставило меня достать с полки огромный увесистый в красном (почти сафьяновом) переплете альбом, подаренный мне китайскими коллегами после окончания работ. На его обложке иероглифы, но я знаю, что там написано – «Советскому специалисту»…

первый полет вертолета Z-5. 16 декабря 1958 года

Открывается альбом черно-белыми (других тогда не было) фотографиями Харбина – здесь, в этом городе, было принято решение развернуть серийное производство вертолетов. В 1957 году сюда, на самолетостроительный завод, по приглашению китайских властей и прибыла небольшая группа специалистов-вертолетчиков из нашей страны.

Первыми приехали Виктор Васильевич Семенов – руководитель группы по сборке агрегатов вертолета и Александр Иванович Макушин – он был главным по изготовлению лопастей смешанной конструкции. Чуть позже в Китай для оказания помощи в подготовке и проведении летных испытаний отправился и автор этих строк. Все из Казани, с КВЗ. Из Ленинграда прибыл специалист по изготовлению автомата перекоса Афанасий Михайлович Ковчин, из Москвы – представитель главного конструктора по изготовлению лопастей смешанной конструкции Владимир Владиславович Водинский.

К этому времени в сборочном цехе Харбинского завода стояло несколько готовых фюзеляжей. На аэродроме шли заливка бетона и энергичное строительство двух гоночных стоянок.

На какую-то раскачку, привыкание к месту времени у нас не было, к работе приступили сразу. Фотографии в альбоме это подтверждают. Китайский фотограф запечатлел меня «для истории» (не боюсь показаться нескромным: альбомы получили все специалисты из СССР, работавшие со мной в Китае, и они тоже запечатлены для истории каждый на своем рабочем месте) и на заводской летно-испытательной станции, где мне поручили консультировать двух ведущих инженеров по летным испытаниям Ли Ши-Миня и Ма Тун-Цзя и где я вел занятия с техническим составом ЛИСа по летным испытаниям и подготовке вертолета к полетам.

В свободное время (приходилось его находить в плотном рабочем графике) я писал инструкции для инженеров по определению центровки вертолета, дальности и продолжительности полета, по определению балансировочных кривых и их записи, определению скороподъемности и практического потолка, по приведению их к стандартным условиям.

После занятий на ЛИСе мы с переводчиком Ли Дя-Чи шли в цех помогать в сборке вертолета. Фотодокументы, удостоверяющие это обстоятельство (хотя я и не помню, как меня фотографировали), также нашли свое место в том памятном альбоме. Смотрел на эти снимки и вспоминал добрым словом китайского переводчика, которого для простоты все наши специалисты звали почему-то Алексеем. Этот человек очень помог мне в работе. Он прекрасно знал все авиационные термины, и с ним было очень легко работать. В 1992 году я вновь побывал в Китае, был, конечно, и на заводе, но с Ли Дя-Чи встретиться не удалось. Он сопровождал делегацию китайских специалистов, которые поехали в Казань!

Сборка первого вертолета Z-5

Вертолет-салон Z-5

Китайцы очень хотели ускорить выпуск своего первого вертолета, что было вполне понятно. Вспоминаю, как однажды рабочие сборочного цеха, работавшие во вторую смену, по собственной инициативе навесили лопасти. Делать этого было нельзя до проверки муфты включения и первого запуска двигателя. Пришлось объяснить, что тут торопливость ни к чему, она может привести к самым непредсказуемым ситуациям в полете. Попросил рабочих снять лопасти, чтобы избежать их поломки. Лопасти были установлены, как положено, после проверки муфты и расконсервации двигателя и редуктора.