Авиация и Время 2013 03

После успешных действий в ходе Второй мировой войны и атомных бомбардировок японских городов авторитет авиации в Штатах значительно вырос. В то же время увеличилась и «ревнрсть» флотского командования к ВВС, особенно после того, как в 1947 г. те стали отдельным видом Вооруженных сил. Стремясь как можно быстрее заполучить собственные носители атомной бомбы, флот в короткие сроки добился создания самолета North American AJ-1/2 Savage и соответствующего переоборудования Lockheed P2V-3C Neptune. В 1952 г. впервые поднялся в небо палубный штурмовик Douglas A-3D Skywarrior (см. «АиВ», № 1'98), на который флот возлагал большие надежды как на палубный «атомный бомбардировщик». Но он, как и предыдущие носители, был дозвуковым и не низковысотным, а посему не представлял собой сложности для советской ПВО.

Пока Бюро авиационной техники ВМС США (Navy’s Bureau of Aeronautics — Bu- Aer) обдумывало технические требования к новому самолету, призванному заменить (или дополнить) уже имевшиеся носители, в недрах Дивизиона Коламбус фирмы «Норт Америкен» в инициативном порядке началось предварительное проектирование нового бомбардировщика. Следует заметить, что подразделение «Норт Америкен» в Коламбусе (шт. Огайо) было организовано в самом начале 1950-х гг. на базе умиравшего завода, прежде принадлежавшего фирме Curtiss-Wright. В сентябре 1950 г. генеральный директор «Норт Америкен» Джеймс Ховард «Датч» Кинделберг (James Hovard «Dutch» Kindelberge) договорился с правительством США о приобретении предприятия в лизинг, а уже в ноябре завод начал выпуск запчастей для истребителей Р-51 и Р-82. Там же Кинделберг сформировал самостоятельное конструкторское бюро, ядром которого стали переведенные из Лос-Анджелеса генеральный директор Чак Гэллэнт (Chuck Gallant) и главный инженер Георг Гехркенс (George Gehrkens). За Гехркенсом в Огайо последовал и талантливый авиаконструктор Фрэнк Дж. Комптон (Frank G. Compton), ставший впоследствии главным идеологом новой машины.

В ноябре 1953 г в КБ сформировали небольшую группу инженеров, которым поручили предварительную проработку палубного бомбардировщика. Помимо Гэллэнта, Гехркенса и Комптона, в нее вошли: аэродинамик Мак Блейр (Мае Blair), вице-президент по производству Регги Кларк (Reggie Clark) и специалист по бортовому оборудованию Вилбур Митчелл (Wilbur Mitchell). В середине 1955 г. к этой группе подключился Джон Фоснесс (John Fosness) в качестве руководителя программы.

В январе 1954 г. проект получил предварительное название North American General Purpose Attack Weapon System (NAGPAW — многоцелевая ударная система оружия Норт Америкен), а также фирменное обозначение — NA-233. К тому времени вчерне уже удалось сформировать общие подходы к новой машине. По мнению разработчиков, это должен быть околозвуковой одноместный двухдвигательный самолет с внутренним бомбоотсеком для спецбоеприпаса, оптимизированный для полетов на малых высотах. Бомбардировщик следовало оснастить поисковой РЛС, инерциальной навигационной системой и другим перспективным оборудованием.

В процессе консультаций со специалистами ВМС концепция существенно изменилась. Согласно взглядам заказчиков, самолет нужно было сделать сверхзвуковым (скорость не менее 2М) и с широким диапазоном высот применения. Идею боевых полетов на малых высотах подсказала сама жизнь. Однажды командир эскадрильи Фрэнк Тернер (Frank Turner) поведал Гехркенсу, как во время полета на своем «Сэвейдже» из Барселоны в Париж и обратно, он снизился на малую высоту и остался незамеченным радарами на протяжении всего пути. Большие высоты полета над целью также не сбрасывались со счетов. Для их достижения самолет предполагалось оснастить ракетным ускорителем, который размещался бы в бомбоотсеке сразу за спецбоеприпасом.

Чтобы избежать проблем, связанных с открытием традиционного бомбоотсека на больших скоростях, конструкторы приняли весьма экзотичное решение. Они отказались от привычных створок в нижней части фюзеляжа, а для загрузки и сброса бомбы предусмотрели канал между соплами двигателей. По замыслу конструкторов, подход к цели мог осуществляться как на малой, так и на большой высоте. В первом случае, находясь перед целью, самолет выполнял полупетлю с таким расчетом, чтобы непосредственно над точкой сброса находиться в вертикальном положении, и в этот момент бомба отстреливалась вниз при помощи порохового заряда. Во втором случае на подходе к цели самолет разгонялся с 1,6М до более чем 2М, набирал высоту с 15 до более чем 21 км за счет включения разгонного ЖРД, который затем отстреливался вместе с бомбой.