АвиОʼ5

На втором опытном экземпляре — Як-1М «дублер» — конструкторы реализовали все предложения ЦАГИ, кроме перемещения всасывающего патрубка в носовую часть фюзеляжа.

Схемы самолетов Як-1М М-105ПФ2 «дублер» и Як-1М М-107 А (экз. Nil)

Вверху: Як-1М с М-105ПФ в ЦАГИ после испытаний его в натурной аэродинамической трубе Т-104 и модернизации в соответствии с рекомендациями ученых (сентябрь 1943 г.). Внешне самолет отличался тем, что обшивка хвостовой части фюзеляжа стала фанерной, а не полотняной, как раньше, установлены индивидуальные выхлопные патрубки реактивного типа, заменен винт, а всасывающий патрубок перенесен из зализов крыла в носовую часть фюзеляжа. Через несколько дней после этих съемок начались испытания истребителя в Летно-исследовательском институте, где было показано — совокупность мероприятий, предложенных ЦАГИ, повышает скорость полета на 20 км/час и обеспечивает нормальное охлаждение мотора на любых режимах полета.

Як-1М «дублер» на испытаниях в НИИ ВВС в конце сентября 1943 г. Мнение военных было однозначным — такой истребитель очень нужен ВВС. В октябре 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны об организации серийного изготовления машины под обозначением Як-3, но прошло еще почти полгода, прежде чем заводы начали выпускать этот самолет

И вот наступил долгожданный день. 15 февраля 1943 г. завершилась постройка первого опытного Як-1М с М-106, а вскоре начались его доводочные заводские испытания. После первых же полетов стало ясно, что мотор М-106 для летных испытаний еще не пригоден, и в марте его заменили на М-105ПФ. В июне — июле 1943 г. Як-1М с М-105ПФ испытывался военными летчиками в Научно-Испытательном институте ВВС и получил прекрасные отзывы. И было отчего. Скорость Як-1М оказалась на 25–40 км/час больше, чем у Як-1, Як-7 и Як-9, но главное, существенно возросла скороподъемность (время набора высоты 5 км уменьшилось сразу на 1–1.5 мин.), улучшились характеристики ускорения и маневренность. Так, набор высоты за боевой разворот у Як-1М составлял 1200 м против 900-1120 м у серийных истребителей «Як». Новая машина отличалась прекрасными качествами и легкостью управления. В этом отношении ему просто не было равных среди других советских истребителей. В ходе испытаний проводились учебные воздушные бои Як-1М с трофейными Bf 109G-2 и FW 190А-4, в которых «Як» на высотах до 5–6 км имел подавляющее преимущество. Итак, цель была достигнута — истребитель, что называется, получился и несомненно представлял большой интерес для ВВС.

Если судьба Як-1М с М-105ПФ складывалась удачно, то этого нельзя сказать о самолете, который оснащался мотором М-107А.

Заводские испытания истребителя начались в апреле 1943 г., но до конца 1943 г. дело дальше так и не пошло. Стало очевидно, что мотор, как и вся силовая установка, включая системы охлаждения, требуют длительной и тщательной доводки. Таким образом, ставка конструкторов на М-106 или проверенный М-105ПФ себя полностью оправдала.

Як-3, изготовленный заводом № 292 в мае 1944 г. на контрольных (то есть проверочных) испытаниях в Летно-исследовательском институте. Это один из редких экземпляров, вооружение которых состояло из одного синхронного крупнокалиберного пулемета УБ (устанавливался в левой верней части фюзеляжа и на первой фотографии не виден) и одной центральной пушки ШВАК Подобных самолетов было выпущено только 197. Все остальные Як-3 имели кроме пушки два симметрично расположенных синхронных УБ.

На нижнем снимке крупным планом показаны индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, создававшие дополнительную тягу

Як-3 на одном из фронтовых аэродромов перед вылетом на боевое задание (осень 1944 г.). Надпись на капоте истребителя «Колхоз Красный Октябрь» свидетельствует о том, что данная машина построена на средства колхозников одного из хозяйств

Несмотря на то, что из первого Як-1М, казалось, «выжато» уже все, что он мог дать, конструкторы продолжали поиски дополнительных резервов улучшения самолета. Один из них заключался в дополнительном повышении мощности мотора. По инициативе шефа фирмы — А.С.Яковлева, по согласованию с главным конструктором мотора В.Я.Климовым было проведено еще одно форсирование мотора по наддуву. Первый раз подобная операция принесла успех весной 1942 г., когда аналогичное форсирование М-105П привело к созданию М-105ПФ. Теперь история как бы повторялась. Высотность нового мотора, получившего обозначение МЮ5ПФ2 (с 1944 г. ВК-105ПФ2), уменьшилась, но зато ниже расчетной высоты мощность возросла. Как выяснилось, никаких переделок мотора при переходе на повышенный наддув не требовалось, чего нельзя было сказать о самолете: системы охлаждения перестали справляться с работой.