Авиация и время 2000 спецвыпуск

На земле, пока командир занят оплатой счетов за топливо и аэродромное обслуживание, оценкой погоды и технического состояния основного и запасных аэропортов посадки, принятием решения на вылет и подачей флайт-плана, второй пилот самостоятельно или со стюардом готовит самолет к вылету. После заправки топливом и маслами летчик проводит его внешний осмотр, а затем тестирование бортовых систем. Пульты тестовых устройств расположены справа сзади от кресла второго пилота, а тесты охватывают весь объем предполетных проверок. В это время стюард занимается приемом бортового питания, размещением багажа и груза, а затем и самих пассажиров. После занятия ими своих мест второй пилот контролирует итоговую центровку самолета, которую вводит вместе с остальными данными рейса в бортовой самописец. При своевременной подаче к самолету топлива и других заявленных средств вся технология подготовки к вылету занимает не более часа.

После прибытия командира экипаж активизирует на пульте спутниковой навигации заданный маршрут и запрашивает разрешение на запуск двигателей, который может производиться от аэродромных источников питания, от бортовых аккумуляторных батарей или от вспомогательной силовой установки (ВСУ). Должен отметить удачный выбор двигателя ВСУ. На испытаниях он запускал маршевые двигатели на высотах до 7200 метров, включая высокие температуры наружного воздуха. Такого еще не было, чтобы двигатель, созданный для работы на земле, спокойно «переваривал» крейсерские высоты. Не менее поразительные возможности он проявил на испытаниях при низких температурах наружного воздуха, когда запускался без предварительного подогрева при -40 °C. На случай отказа ВСУ предусмотрен запуск одного из маршевых двигателей от внешнего источника сжатого воздуха.

За счет верхнего расположения крыла и его выпуклой передней кромки Ан-140 создает впечатление готовности к движению или даже прыжку вперед

Бортовая система постоянного и переменного электрического тока имеет эшелонированную оборону от всяких отказов и неприятностей. Основной источник тока — генераторы на маршевых двигателях. Любой из двух генераторов в одиночку удовлетворяет потребности бортовых систем почти без исключений. На аварийный случай предусмотрено питание от аккумуляторов, которых хватает более, чем на двадцать минут для работы номенклатуры оборудования, достаточной для благополучного завершения полета.

Система кондиционирования воздуха может работать от внешней установки, которая входит в аэродромные услуги, но основным источником салонного комфорта является бортовая система кондиционирования. Она проверена в полетах и на земле в диапазоне температур наружного воздуха от +45 до — 50 °C и претензий не вызвала ни по температуре, ни по качеству воздуха. Кроме вкусовой оценки испытателей, в проверках участвовали наиболее авторитетные лаборатории и специалисты санитарии СНГ. Управление наддувом и кондиционированием детализировано, что позволяет экипажу оптимизировать отборы воздуха от двигателей и потребности внутрикабинного комфорта, уменьшая тем самым расход топлива. Кстати, на испытаниях неоднократно отключались все отборы воздуха на высотах 7200 метров и более, но это не приводило к каким-то катастрофическим последствиям. Избыточное давление в кабинах уменьшалось очень плавно, и у экипажа всегда было минут пять-семь на испытательные процедуры без перехода на кислородные маски. А сама кислородная система работала безупречно.

Существенная часть эксплуатационных качеств самолета связана с эффективностью его противообледенительной системы. На самолете Ан-140 использована технология «теплового ножа», которая при небольших энергетических затратах обеспечивает срыв льда воздушным потоком по всей поверхности крыла или оперения за обогреваемым носком их профиля. Система включается и выключается автоматически. Обледенение обнаруживается с помощью сигнализации или визуально. Условия обзора нормальные. Ночью предусмотрена подсветка фарами. Частичные и полные отказы системы проверены. Ситуации здесь могут быть сложными, но не аварийными. Аварийными их могут сделать экипажи по недомыслию или от стресса.

Испытания Ан-140 в естественных условиях обледенения проходили в междуречье Северной Двины и Печоры — эпицентре обледенения в Северном полушарии. На крыльях и других поверхностях самолета лед нарастает разным по форме, размерам и прочности, иногда принимая самые фантастические формы. Но то, что наклеили в качестве имитаторов льда антоновцы для исследования крайних форм обледенения, потрясло даже ветеранов. Вдоль всей передней кромки крыла и оперения были наклеены брусья пенопласта толщиной в ладонь. Во всяком случае, мне казалось, что самолет не взлетит или свалится сразу же после отрыва. Поскольку взлетная полоса позволяла дважды взлететь и сесть, то мы с напарником попробовали подлеты на высоту 0,5–1 метр. Машина летела и слушалась рулей. Поэтому мы взлетели и пошли в район испытаний, где опробовали выходы на большие углы атаки и сваливание. Как это ни странно, но нам удалось превысить углы сваливания с нормальным крылом на целый градус. Оказывается, имитаторы льда турбулизируют воздух, и мелкие вихри не дают развиваться крупным. В результате обвального уменьшения подъемной силы не происходит до больших углов атаки. А самолетные рули сохраняют свою эффективность даже в режиме глубокого парашютирования или фактического падения самолета. Но поскольку самолет управляем, то это скорее второй режим пилотирования, чем сваливание. Все это мы повторили и в естественном обледенении. Полет на обледеневшем самолете оказался безопаснее нормального выхода на большие углы.