Авиация и время 2000 спецвыпуск

Остекление имеет эффективный электрический обогрев. Обычно хватает его минимальной мощности, а максимальная справляется с любым обмерзанием. Подплывший лед смахивает поток или стеклоочистители. Из кабины хорошо видны входы в двигатели, передняя кромка и нижняя часть крыла. Видимость плоскости вращения винта используется экипажем для контроля за вибрациями силовой установки. Условия обзора ночью также уникальны. Опробованы различные варианты освещения полосы, в том числе с использованием посадочного и рулежного режимов работы бортовых прожекторов, а также без их включения. Все варианты рабочие.

Снижение Ан-140 на высоту круга обычно происходит на приборной скорости 300 км/ч, но можно держать и больше. Максимальная приборная скорость проверена до 520 км/ч. Вертикальная перегрузка ограничена 2,4 единицы. Но самолет «ходил» и за 3 единицы. Отрицательная перегрузка ограничена нулем, хотя на испытаниях не вызывали проблем перегрузки до минус 0,5–0,7 единиц. Выпуск шасси разрешен на скорости 320 км/ч, полет с выпущенным шасси — на 360 км/ч. Выпуск закрылков до 15° разрешен на 320 км/ч, до 25° — на 300 км/ч и далее — на 270 км/ч. Скорости полета по кругу определяются схемой аэродрома посадки. На глиссаде вне процедур борьбы с шумами при закрылках 25° экипаж держит 210–230 км/ч, при закрылках 40° — 180–200 км/ч.

Самолет на траектории захода устойчив, позволяет отвлечения от пилотирования. Процесс выравнивания и посадки прост даже для начинающих. «Экранный эффект» чувствуется, но каких-то особенностей в посадку не вносит. Посадка происходит на скоростях 170–190 км/ч при закрылках 25° и 160–170 км/ч при закрылках 40°. Но скорость на выдерживании при закрылках 40° падает быстрее, что требует запаса тяги или энергичных и своевременных действий штурвалом в момент схода самолета с «воздушной подушки». Если пилот увлечен процессом выдерживания и убрал РУД на полетный малый газ еще на выравнивании, то реакции на парирование упомянутого схода не хватает, и посадка получается грубее, чем хотелось бы.

После касания земли колесами основных опор шасси плавно опускается передняя опора, и РУД ставится на земной малый газ, затем снимаются винты с упора (при этом ощущается действие момента вправо) и включается реверс двигателей. Сам пробег проблем не вызывает. Его длина зависит от скорости касания и применяемых средств торможения. Некоторое влияние оказывают выпущенные закрылки и отклоненные рули высоты, причем сторона отклонения не имеет большого значения. Можно тормозить углом атаки, удерживая поднятым нос самолета. Естественно, что эффективность торможения о воздух падает с уменьшением воздушной скорости, а эффективность колесных тормозов, наоборот, нарастает по мере уменьшения скорости на посадочной полосе. В зависимости от текущей массы самолета, высоты аэродрома и температуры наружного воздуха длина пробега при комплексном торможении с полным обжатием тормозов составляла 300–600 метров.

В ходе испытаний Ан-140 совершал посадки на грунт с плотностью 8 кг/см², на плотный и свежевыпавший снег, на слякоть и обледеневшую искусственную полосу. Особенности были, но проблем не было. Потребная длина любой из проверенных взлетно-посадочных полос при всех упомянутых состояниях в случае как прекращенного, так и продолженного взлета не превышала 1800–2000 метров. Высота аэродрома составляла до 3000 м, а температура наружного воздуха от -50 до +45 °C.

Груз размещен в передней части салона

Одна из особенностей Ан-140 — подпольный багажник

Вещи пассажиров — в хвостовом багажном отсеке

Ан-140 испытывается на полюсе холода

Ан-140 вернулся из испытательного полета в зону обледенения

Основными искусственными полосами в местных и региональных аэропортах СНГ считаются асфальтогравийные. Правда, сейчас они больше гравийные, чем асфальтовые. Киргизский аэропорт Каракол (Пржевальск), где отлетана высокогорная программа испытаний, можно считать рекордсменом деградации среди таких полос. Еще хуже полоса в якутском аэропорту Батагай, при строительстве которой вообще обошлись без асфальта, утрамбовав гравий прямо в тундру. С нее Ан-140 выполнил 31 полет в экстремальных условиях полюса холода. На обоих аэродромах реверс двигателей использовался без всяких ограничений, хотя гравий, а также пыль, снег, лед и слякоть при его включении летели впереди самолета. Последствий у таких экспериментов, кроме повреждений лакокрасочного покрытия, не было. Двигатели спокойно «проглатывали» предлагаемую смесь. Большие клиренсы винтов позволяли игнорировать аэродромную траву по колено, а широкие с небольшим давлением колеса легко справлялись с рытвинами и норами сусликов на аэродромном поле.