Авиация и Время 2014 2

Рабочие места операторов

Так продолжалось целый день. Взлет, короткий полет, посадка, ремонт, опять взлет и так далее. Удовольствие от этого получали туляки, которые по одному, а то и по несколько человек летали вместе с оператором. Один раз и я слетал. В салоне самолета, сразу за кабиной пилота, по левому борту был установлен оптический бомбовый прицел. Обшивка нижнего крыла была частично дюралевой (метра по два от фюзеляжа на каждой консоли). На земле, осмотрев самолет, я увидел держатели для подвески боеприпасов, один по оси фюзеляжа и два под нижним крылом в зоне дюралевой обшивки. На мой вопрос, что за самолет, борттехник ответил, что этот Ан-2 польского производства воевал во Вьетнаме и даже то ли ракетами, то ли бомбой потопил на Меконге баржу. Было интересно увидеть Ан-2 в ударном варианте.

После целого дня возни с видеокамерой руководству ЦКБА стало ясно, что ее испытания и отработка затянутся. Поэтому решили, что мы уедем в Киев, а когда туляки добьются безотказной работы телекамеры, то вызовут нас. Это произошло в начале сентября. На сей раз мы поехали в Тулу, прихватив запас продуктов из расчета недельного пребывания в командировке.

Туляки доложили о полной готовности к продолжению испытаний. Поскольку на борту уже стоял передатчик видеосигнала, нужно было установить на аппарате передающую антенну. Ее разместили сверху фюзеляжа и закрепили растяжками.

После наземных проверок первый тульский полет назначили на 10 сентября. На земле бортовая аппаратура работала безотказно, однако после взлета и набора высоты автопилот отказался стабилизировать аппарат. После девятиминутного полета «беспилотник» совершил посадку на парашюте. Туляки принялись искать причину отказа. Мы же занялись установкой новых рессор шасси и укладкой парашюта.

Второй полет в Алешне состоялся 12 сентября. Но и на сей раз не обошлось без казусов. После набора высоты Макаров включил автопилот, и тут аппарат начал раскачиваться с возрастающей амплитудой. Туляки с криком «Выключай!» потянулись к пульту управления, чтобы самим выключить автопилот. Макаров сделал шаг в сторону, повернулся к ним спиной, хладнокровно подождал, пока аппарат сделает полную бочку, и только тогда выключил автопилот. Через 12 минут полета аппарат приземлился. Оказалось, что туляки ввели слишком большие коэффициенты в контур управления автопилота.

14 сентября мы собрались выполнить третий полет. Старт прошел успешно, автопилот работал надежно, приступили к испытаниям видеокамеры. Макаров летал на высоте метров 200 и удалении метров 200 по кругу над наземной станцией управления. Антенна станции вращалась, пытаясь захватить сигнал от передатчика видеокамеры. Визжали редукторы приемной антенны, но сигнал не принимался. Слишком близко к антенне летал аппарат, и поэтому она не успевала его отслеживать.

Авторы благодарят И.В. Пионтковского и В.И. Якушина за уточнения и дополнения.

Окончание следует

Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог

Фото из архива авторов

Самолет-амфибия Бе-8 завершил семейство гидросамолетов, начало которому положил в 1941 г. разведчик КОР-2 (Бе-4) (см. «АиВ», № 1 ’2005). Несмотря на достаточно высокую оценку со стороны специалистов, Бе-8 по ряду причин в серийное производство не ппоступал и использовался большей частью как летающая лаборатория.

Работы по Бе-8 начались в 1946 г. на базе технического проекта корабельного разведчика К/1-145 с катапультным стартом. Как и прототип, новый самолет-амфибия представлял собой летающую лодку с высокорасположенным на пилоне подкосным крылом. Лодка делилась четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой. В качестве силовой установки был выбран поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-21 мощностью 700 л.с. с одноступенчатым нагнетателем и тянущим винтом АВ-29Е-81А диаметром 3 м.

В отличие от своих предшественников, являвшихся катапультными самолетами-разведчиками, новая одномоторная амфибия проектировалась, прежде всего, как гражданский многоцелевой самолет. Он мог использоваться как связной, пассажирский, санитарный, учебный и аэрофотосьемочный, а также как ледовый и рыболовный разведчик. Экипаж Бе-8 состоял из одного или двух пилотов. В пассажирской кабине могли размещаться 6 пассажиров, в санитарном варианте — двое носилочных и двое сидячих больных.