Авиация и время 2014 04

Авиационные правила требуют запрещения захода на посадку в случае появления на посадочной прямой или на ВПП препятствий, угрожающих безопасному завершению полета. Однако документы, регламентирующие летную работу, не содержат перечня таких препятствий, учитывая их широкий спектр. Поэтому туман в определенных случаях можно и нужно рассматривать как препятствие для заходящего на посадку ВС, наравне с локальной грозой, бушующей над аэродромом, или самолетом, не успевшим освободить полосу. А задача РП заключается в том, чтобы своевременно оценить степень опасности и принять грамотное решение о продолжении или запрете захода на посадку.

Руководитель полетов Плюснин пренебрег этим требованием и с молчаливого согласия «отцов-командиров» с полковничьими и генеральскими погонами решил продолжать чудовищные эксперименты. Даже второй заход Ил-76, после которого экипаж перестал испытывать судьбу и ушел на запасной аэродром, не явился предостережением. Наоборот, в условиях ухудшающейся видимости было принято совершенно абсурдное и авантюрное решение – разрешить попытку захода экипажу Ту-154. И то, что заход был санкционирован только до высоты 100 м, ни в коей мере ГРП не оправдывает, о чем свидетельствуют реплики ответственного за координацию служб, задействованных в обеспечении полетов, п-ка Краснокутского. Находясь на СКП, он докладывал обстановку какому-то генералу, когда Ту-154 выполнял разворот на посадочный курс: «…Ну сел вообще (туман. – Авт.), двести метров видимость, даже меньше… Сто пятьдесят, ну полностью сел… И ухудшается, и ухудшается. Он не зайдет!… Куда ему заходить?!». В этих словах звучит полная обреченность. Действительно – куда ему заходить! И главное – зачем! Ведь посадка в таких условиях невозможна, а тренировочные полеты с пассажирами на борту запрещены! Тем не менее, ни у Плюснина, ни у Краснокутского не хватило благоразумия отправить самолет на запасной аэродром, видимо, надеялись, что за них это сделает кто-то другой.

Оправдывая действия Плюснина, разрешившего «пробный» заход экипажу Ту-154, комиссия ссылается на пункт AD 1.1 – 1 с) «Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации» (AIP RF), в соответствии с которым: «Командиры иностранных ВС, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета и посадки с возложением на себя полной ответственности за принятое решение». В то же время комиссия умолчала о наличии в документе пункта с индексом е): «Авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право, в случае необходимости, запрещать взлет и посадку ВС, но подобное право не может рассматриваться как ответственность за принятое командиром экипажа решение или контроль его правильности». Другими словами, если бы РП запретил экипажу заход на посадку еще до входа самолета в глиссаду (на что имел полное право, учитывая абсурдность такой попытки при видимости 150 м), а экипаж его команду проигнорировал, вот тогда действия РП можно было бы расценивать как правомерные и не подлежащие осуждению.

Большой вопрос – имел ли право п-к Краснокутский, не будучи членом ГРП, находиться на СКП, который, как и пилотская кабина, является зоной ограниченного доступа? Во всяком случае, находясь там, он обязан был соблюдать тишину и не вмешиваться в работу членов ГРП. Единственное, что оправдывает пребывание Краснокутского на СКП, – он озвучил на магнитофон значения реальной видимости в процессе захода на посадку Ил-76 и Ту-154, которые значительно отличались от завышенных значений, регистрируемых «невменяемым», по его выражению, метеорологом. Кстати, в «Отчете» вы не встретите даже упоминания об этих фактах.

Плюснин, сообщая пилотам недостоверные данные о видимости, провоцировал их на неоправданные действия, подвергая тем самым смертельному риску. Например, экипаж Ил-76, зная о том, что видимость составляет 1000 м, безуспешно пытался зайти на посадку при фактической видимости 300-500 м. Экипаж Ту-154, имея официальную информацию о видимости 400 м, заходил при фактической видимости 150 м (за 1100 м до ВПП, в том месте, где произошло первое соприкосновение самолета с деревьями, по свидетельству очевидца, параметры вертикальной и горизонтальной видимости не превышали 15x50 м).

Не уступал Плюснину и руководитель зоны посадки (РЗП) м-р Рыженко, прибывший в Смоленск в командировку за 5 дней до описываемых событий. Не изучив «Инструкцию по выполнению полетов» и не пройдя стандартной процедуры допуска к управлению полетами на новом для него аэродроме, он пытался заводить самолеты по глиссаде с углом наклона 3"10‘ вместо утвержденной глиссады с углом наклона 2*40'.Кроме того, Рыженко дезинформировал экипажи о местоположении на посадочной прямой, заверяя, что воздушные суда все время находятся на курсе и глиссаде, чего на самом деле не было. Аэродром Смоленск «Северный» не оборудован точной радиотехнической системой захода на посадку ILS, дающей возможность видеть местоположение по бортовым средствам и заходить в автоматическом режиме по сигналам курсового и глиссадного маяков. Именно поэтому экипажи вынуждены были руководствоваться тем, что им сообщал РЗП. На основании ложных докладов у не ожидавших подвоха пилотов формировалось ошибочное представление о правильности подобранного режима полета (курс, высота и вертикальная скорость снижения). В итоге: Як-40 приземлился с большим перелетом, Ил-76 ни разу не попал в створ ВПП, а Ту-154 потерпел крушение.