Авиация и время 2014 04

Олег Коршунов/ Киев

Автор – Заслуженный штурман-испытатель СССР, общий налет – 16000 ч, принимал непосредственное участие в подготовке 2-го и 3-го изданий книги «Летный риск» (Киев, 2010 и 2012), для которых написал ряд новых глав.

* Метеоминимум – минимальные значения вертикальной и горизонтальной видимости в районе ВПП, при которых разрешается выполнять взлеты и посадки воздушных судов.

Термины авиационное происшествие (АП) и авиационный инцидент вобрали в себя целый спектр событий, возникающих в процессе эксплуатации авиационной техники – от предпосылки и незначительной поломки воздушного судна (ВС) до катастрофы. Причинами таких событий может быть все, что угодно, в том числе непрофессионализм и недисциплинированность членов летных экипажей, персонала технических бригад и наземных служб организации воздушного движения. Это наглядно продемонстрировала катастрофа самолета Ту-154М (борт 101, серийный № 90А837), в которой погибла многочисленная польская VIP-делегация, летевшая в Смоленск на мероприятия, посвященные памяти жертв Катыни. По своим последствиям эта трагедия является одним из наиболее резонансных событий в истории мировой авиации, учитывая статус пассажиров и тот факт, что до сих пор не ослабевает напряженность в отношениях между Россией и Польшей, вызванная разногласиями в трактовке ее причин.

12 января 2011 г. председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина и Алексей Морозов, возглавлявший техническую комиссию по расследованию обстоятельств и причин катастрофы польского самолета, заявили на весь мир: единственным виновником трагедии является экипаж, своевременно получивший информацию от руководителя полетов (РП) аэродрома Смоленск «Северный» о том, что «условий для приема нет». Выполняя заход на свое усмотрение в густом тумане, экипаж не справился с управлением, в результате чего произошла катастрофа.

Никто не сомневался в справедливости озвученного руководством МАК вердикта до тех пор, пока в интернете не опубликовали «Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия» и «Транскрипцию переговоров на стартовом командном пункте (СКП)». Эти документы, ставшие достоянием международной общественности, изобилуют фактами профнепригодности и разгильдяйства членов группы руководства полетами (ГРП), устроившей «корриду» на аэродроме Смоленск «Северный», а также доказательствами того, что результаты расследования были сфальсифицированы.

Жизнь показала, что выводы комиссий не всегда бывают объективными. Например, в СССР была довольно распространенной практика, когда на ход расследований влияли политические или ведомственные интересы. Вряд ли с тех пор что-то коренным образом изменилось. Могу предположить, что и в данном случае комиссия имела установку – своих не сдавать и сор из избы не выносить.

То, что творилось на смоленском аэродроме утром 10апреля 2010 г., напоминает фильм ужасов, главными персонажами которого были члены ГРП и экипажи заходивших на посадку самолетов. На СКП царила неразбериха, переходящая в панику по мере усиления тумана; звучали ругань в адрес бестолковых солдатиков из аэродромной команды и сетования в адрес невменяемого метеоролога; шли бесконечные консультации с начальством о том, кто откуда и куда летит, что делать в случае дальнейшего ухудшения метеоусловий… Не было только четкого взаимодействия и надлежащего выполнения функций, предписанных должностными инструкциями.

Вопреки сформированному комиссией мнению о непричастности к катастрофе членов ГРП, хочу обратить особое внимание на то обстоятельство, что именно они изо всех сил старались «помочь» разбиться экипажу польского Ту-154 и не только ему. В тот роковой день эта ГРП заводила на посадку три самолета. В итоге Як-40 приземлился с трудом, пройдя порог ВПП на большой высоте; Ил-76, заходивший за ним следом, едва не «приземлился» на СКП; а Ту-154 разбился. Уже после «корявой» посадки Як-40 и первой неудачной попытки захода на посадку Ил-76 руководитель полетов подп-к Плюснин должен был понять, что возглавляемая им ГРП не в состоянии организовать четкую и слаженную работу по управлению воздушным движением. В этой ситуации его святой обязанностью было прекратить прием воздушных судов по метеоусловиям, ставшим ко времени второй попытки захода на посадку Ил-76 гораздо хуже утвержденного для этого аэродрома метеоминимума 100x1000 м*.