С. Иванов: Ил-4

В начале проектирования самолета отсутствовала ясность с двигателями. Двигатель М-34 мощностью 690 л.с. конструкции Микулнна был слишком тяжелым и не экономичным. К счастью в тот момент Советский Союз приобрел лицензию на производство французского 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон «Мистраль Майор». Вопросами закупки и лицензионного производства моторов занимался главный инженер ЦИАМ С.К. Туманский. Лицензионный вариант получил советское обозначение М-85. Выпуск моторов был налажен на Государственном авиационном заводе № 29 в Запорожье. Двигатель развивал взлетную мощность 765 л.с. Именно этот мотор и отобрали для установки на ЦКБ-26.

Сборка ЦКБ-26 велась на опытном заводе ЦКБ - ГАЗ № 39 им. Менжинского (известный деятель международного рабочего движения, пламенный революционер, В.П. Менжинский руководил ОГПУ с 1923 по 1934 г.г.). Завод располагался на Ходынке. Сборка прототипа началась в июне 1934 г. 29 декабря 1934 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету. 1 июня 1935 г. прототип выкатили на летное поле Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе. Через несколько дней летчик-испытатель Владимир Коккинаки впервые поднял самолет в воздух.

Результаты летных испытаний оказались многообещающими. Самолет был устойчив в полете, мог летать без потери высоты при одном работающем двигателе, развивал максимальную скорость 330 км/ч на уровне моря и 390 км/ч на высоте 3250 м. Коккинаки продемонстрировал выдающиеся пилотажные характеристики машины. ЦКБ-26 стал первым советским бомбардировщиком, на котором была выполнена петля Нестеров.

После окончания первого этапа летных испытаний ЦКБ-26 продемонстрировали руководителям партии и правительства. 28 августа 1935 г. самолет осмотрели нарком обороны К.Е. Ворошилов и нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Наркомы отметили высокое качество отделки деревянных поверхностей, но лишний pas указали на необходимость освоения в серии цельнометаллической конструкции.

1 мая 1936 г. новейший самолет продемонстрирован на демонстрации в Москве в честь Дня международной солидарности трудящихся. Это был первый публичный показ бомбардировщика, а вечером 1 мая самолет осмотрел на Ходынке сам И.В. Сталин. Вождь тепло пообщался с Ильюшиным и Коккинаки. Товарищ Сталин отметил крайнюю необходимость скорейшего завершения программы испытаний ЦКБ-26 и запуска бомбардировщика в серийное производство.

Летом 1936 г. на ЦКБ-26 было установлено пять мировых полетов. 17 июля Коккинаки достиг высоты 11 294 м с нагрузкой массой 500 кг. Через девять дней ЦКБ-26 поднялся на высоту 11 402 м с нагрузкой массой 1000 кг. В августе Коккинаки улучшил оба рекорда: 12 816 м с грузом 500 кг (3 августа) и 12 101 м с грузом 1000 кг (21 августа). 7 сентября 1936 г. Коккинаки с грузом массой 2000 кг поднялся на высоту 11 005 м. 26 августа 1937 г. Коккинаки установил шестой мировой рекорд - расстояние по замкнутому маршруту длиной 5000 км с грузом массой 1000 кг было пройдено со средней скоростью 325,4 км/ч.

Шеф-пилот ОКБ С.В. Ильюшина Владимир Коккинаки позирует фотографу на фоне ЦКБ-26. Знаменитый летчик дал путевку в жить самолету ЦКБ-26, он стал первым советским летчиком, который выполнил на двухмоторном бомбардировщике петлю Нестерова. Коккинаки установил на ЦКБ-26 несколько мировых рекордов.

Параллельно с испытаниями ЦКБ-26 шли работы по более совершенному ЦКБ-30. ЦКБ-30 рассматривался как полноценный прототип серийного бомбардировщика. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, на нем было установлено оборонительное вооружение из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и все положенное бомбардировочное оборудование. На ЦКБ-30 бомбы подвешивались на центральный держатель, а не на традиционные кассетные держатели, которые устанавливались на стенках бомбоотсека. Предусматривалась возможность монтажа под фюзеляжем трех дополнительных держателей. Два - на бимсах бомбоотсека, третий - на центральной позиции под фюзеляжем.

Первый полет на ЦКБ-30 Владимир Коккинаки выполнил 31 марта 1936 г., в день рождения С.В. Ильюшина. Программа заводских летных испытаний проходила в целом гладко, но была отмечена продольная неустойчивость самолет. Чтобы улучшить устойчивость пришлось увеличить площадь стабилизатора.

Самолет ЦКБ-30 предъявили на Государственные испытания, включавшие два этапа. ГИ начались в 1936 г. В ходе последнего этапа, который проходил с ноябре 1936 г. по май 1937 г. самолет летал как с колесным, так и с лыжным шасси. На Гос. испытаниях ЦКБ-30 показал максимальную скорость 400 км/ч, всего на 24 км/ч меньше чем у туполевского СБ. но по дальности полета в 4000 км бомбардировщик Ильюшина более чем в два раза превосходил СБ. Максимальная бомбовая нагрузка в 2900 кг у ЦКБ-30 была в пять раз больше чем у СБ (600 кг бомб на внутренней подвески). Оборонительное вооружение ЦКБ-39 имело более широкие сектора обстрела по сравнению с оборонительным вооружением СБ.