В. Яценко - Твой первый квадрокоптер - теория и практика

Если магниты расположены снаружи относительно катушек, такие двигатели называют аутраннерами ( outrunner ); если катушки расположены снаружи, а внутри вращается намагниченный ротор — инраннерами ( inrunner ). В квадрокоптерах и большинстве авиамоделей применяют аутраннеры. Удельная мощность и КПД бесколлекторного двигателя существенно зависит от мощности постоянных магнитов ротора, поэтому обычно используются неодимовые магниты. Они приклеены на внутреннюю сторону ротора. Если двигатель уронить на твердую поверхность, от удара магниты могут отклеиться или треснуть.

Внимание!

Трещина может быть незаметна глазу, но приведет к снижению мощности двигателя и может вызвать пропуски фазы и даже заклинивание двигателя отвалившимся осколком магнита прямо во время полета.

Коллекторные двигатели имеют низкие КПД, удельную мощность и моторесурс. Но их конструкция проще, они дешевле и не требуют сложного регулятора для работы. В свою очередь бесколлекторные двигатели практически не изнашиваются, если не считать выхода из строя дешевых китайских подшипников. При помощи регулятора оборотов можно организовать различные режимы: плавный разгон, торможение, ограничение по току, защиту от включения заблокированного двигателя.

Относительно недавно главным недостатком бесколлекторных двигателей была высокая цена, на 40–70 % больше, чем у коллекторных двигателей аналогичной мощности, и моделисты были вынуждены изготавливать их самостоятельно, перематывая двигатели от приводов CD и видеомагнитофонов. Сейчас появились недорогие бесколлекторные двигатели в широчайшем ассортименте, поэтому выбор между коллекторными и бесколлекторными двигателями зависит от области применения.

Коллекторные двигатели по-прежнему широко применяются в миниатюрных моделях, в том числе и в квадрокоптерах "наладонного" размера. В ситуации, когда идет борьба за каждый грамм веса, в миниатюрных коллекторных двигателях используют бескаркасные ( coreless ) катушки ротора. Отсутствие отдельного регулятора оборотов также существенно снижает общий вес, поскольку для управления оборотами коллекторного двигателя достаточно одного транзистора, управляемого сигналом с полетного контроллера. Ограниченный ресурс примитивного коллекторно-щеточного узла компенсируется дешевизной двигателя. Бесколлекторные двигатели для миниатюрных квадрокоптеров существуют, но дефицитны и стоят очень дорого, поскольку столь ювелирную конструкцию сложно изготавливать серийно.

С увеличением мощности двигателя возрастают коммутируемые токи в обмотках. Например, для двигателя квадрокоптера пиковые рабочие токи величиной 20–40 А — это обычное явление. Щеточный узел для таких токов должен иметь графитовые щетки и мощный коллектор с большим пятном контакта, что существенно усложняет и утяжеляет конструкцию, сводя на нет выгоды бесколлекторного двигателя. Более того, сильнейшие помехи от искрящих щеточных узлов четырех моторов могут не только забить сигналы управления и GPS, но и вызвать сбои в работе бортовой электроники. Поэтому в квадрокоптерах, начиная с диагонали 160 мм, коллекторные двигатели обычно не применяются.

Важным параметром бесколлекторного двигателя является его паспортная скорость вращения, измеряемая в оборотах на вольт питающего напряжения (обозначается как kV). В квадрокоптерах применяются низкооборотистые, по модельным меркам, двигатели с kV = 400-1200. Здесь мы плавно переходим к разговору о воздушных винтах, потому что двигатель и винт образуют единую винтомоторную пару, и правильнее будет рассуждать об оптимальном сочетании двух составляющих этой пары.

Не углубляясь в основы аэродинамики, рассмотрим общие принципы подбора винтомоторной пары. Основными параметрами винта являются диаметр, шаг и количество лопастей. Диаметр измеряется, как диаметр круга, образуемого при вращении винта. Шаг винта — это расстояние, пройденное винтом за один оборот при "ввинчивании" в условную твердую среду. Увеличение шага винта повышает тягу при малых оборотах. Все винты, кроме совсем миниатюрных, имеют переменный шаг и профиль лопасти. Внимательно рассмотрев винт, вы увидите, что ближе к законцовке угол атаки лопасти уменьшается, а ее профиль становится более плоским.

Зачем так делают? При движении точек по окружности с одинаковой угловой скоростью, чем дальше от центра вращения, тем выше линейная скорость точки. Концевая часть лопасти движется со значительно большей линейной скоростью, чем корневая. Поэтому, чтобы сделать нагрузку на лопасть равномерной по всей длине (а точнее, дать больше нагрузки на прочную корневую часть), используют переменный профиль. В противном случае лопасти начнут выгибаться во время вращения даже при небольшой тяге, а также начнется срыв воздушного потока ближе к концам лопастей.