Дмитрий Соболев - Столетняя история “летающего крыла”

В 1959 г., когда уже началась постройка двух 1.Ае.37 и подготовка к изготовлению первого 1.Ае.48, правительство прекратило финансирование работ. Причина была все та же — нехватка денег у государства.

В нашей стране в первые два послевоенных десятилетия реактивных "бесхвосток" не строили, хотя предложений было немало. Дело заключалась не в экономике — страна "вытягивала" куда более дорогостоящие проекты, просто ведущие научные организации, определявшие техническую политику в самолетостроении, как правило, не поощряли отход от "классической" схемы. Основоположник отечественного "бесхвосткостроения" Б.И.Черановский в своей рукописи "Летающее крыло" (1953 г.) отмечал: "В то время, как мы безрезультативно обращались за помощью в наши научные и административные учереждения, подвергались критике незадачливых теоретиков, заграницей практически глубоко занимались изучением вопроса, всесторонне исследовали различные формы и конфигурации Л.К. (летающего крыла — Д.С.). Мы отстали невероятно. Нам нужно догонять упущенное." [32]

Свою роль сыграло и то, что такие известные немецкие конструкторы "бесхвосток", как А.Липпиш и Р.Хортен, после окончания войны оказались в распоряжении союзных войск западных стран.

И все же кое-что в этом направлении было сделано. Я уже писал о проекте двухдвигательной "бесхвостки" И.В.Четверикова. Тогда же, в 1947— 1948 гг., Б.И.Черановский, возглавлявший в это время небольшое конструкторское бюро при Московском авиационном институте, разработал проект одноместного реактивного самолета Че-24 типа "летающее крыло". Самолет отличался "зализанными" очертаниями, более характерными для самолетов наших дней, чем для "бесхвосток" 40-х — 50-х годов. Треугольное крыло плавно меняющейся стреловидности по форме напоминало крыло "Конкорда" или первого Ту-144. Его размах был около 7 м, удлинение — 1,8. "При выборе схемы предполагалось, — отмечал конструктор, — что подобная форма крыла обеспечивает удовлетворительные аэродинамические характеристики самолета на околозвуковых и малых скоростях полета." [33]

В слегка выступающем из крыла фюзеляже должен был находиться турбореактивный двигатель А.М.Люлька ТР-1А, воздухозаборники располагались на передней кромке крыла. Расчетный взлетный вес Че-24 составлял 4500 кг, максимальная скорость полета — 1000—1050 км/ч. Самолет планировалось построить в трех экземплярах на авиационном заводе №30 в Москве и передать на испытания в конце 1948 г. [34]

Модель истребителя Че-24.

Для проверки устойчивости и управляемости спроектированного самолета при небольших скоростях полета в МАИ в 1948 г. построили два планера с крылом переменной стреловидности. Первый из них, Че-22 (БИЧ-22), был одноместным, с крылом размахом 7,5 м и удлинением 4. Второй планер, Че-23 (БИЧ-23), имел двухместную кабину и предназначался для обучения пилотированию на "летающем крыле". Он отличался также большей стреловидностью концов крыла, поэтому размах получился меньше — 6,7 м. Обе машины имели деревянную конструкцию, обшитую частично фанерой, частично полотном.

Испытания Че-22 начались осенью 1948 г., Че-23 — в феврале 1949 г. И.А.Петров, летавший на этих машинах, отмечал хорошую устойчивость и управляемость планеров, а 17 июня 1949 г. во время воздушного параде в Тушине он с успехом продемонстрировал на Че-22 весь комплекс фигур высшего пилотажа. После этого Добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ) решило выпустить серию из десяти Че-22. "Летные испытания показали, что планер БИЧ-22 обладает хорошими летными и аэродинамическими данными и, кроме того, он весьма интересен по конструктивному замыслу", — писал руководитель ДОСАВ А.Волков в Совет Министров, обосновывая этот заказ. [35]

Производство планеров было освоено в конце 1949 г. в одной из подмосковных мастерских ДОСАВ, но при испытаниях первой серийной машины произошла авария, стоившая Петрову жизни, и выпуск Че-22 прекратили. Это печальное событие поставило крест на дальнейшей авиаконструкторской деятельности Б.И.Черановского. А жаль — проект Че-24 был весьма многообещающим.

Другой организацией, где после войны велись работы по созданию реактивной "бесхвостки" с треугольным крылом, стало ОКБ Новосибирского авиазавода (завод № 153). Руководил им Олег Константинович Антонов.

Задание на создание экспериментального истребителя, получившего условное обозначение "М", Москва дала весной 1947 г. Это должен был быть одноместный самолет схемы "летающее крыло" с двумя ТРД РД-10 с тягой по 900 кгс, расположенными в основании крыла, и с расчетной скоростью полета 950 км/ч. [36]Однако вскоре истребитель перепроектировали под один более мощный двигатель РД-45. Из-за больших поперечных размеров РД-45 диаметр фюзеляжа пришлось увеличить, т.е. отойти от схемы "летающее крыло". Длина самолета равнялась 10,6 м, размах — 9,3, удлинение крыла — около 3.