Олег Ивановский - Впервые. Записки ведущего конструктора

Проходит примерно час.

— Григорий Григорьевич, — конструктор старается казаться спокойным, хотя это удается ему с трудом. — Ну что ж, все можно! Даже с золотым ободочком! Только раму всю, простите, коту под хвост! Вы-ки-нуть. Всего лишь.

— Ну, выкинуть дело нехитрое. А ты у нас для того и конструктор первой категории — первой! — чтоб решение найти!

— Да смотрел я! Не лезут новые габариты. Все соседние приборы двигать надо.

— Значит, мало подумал. Подумай еще, а завтра утром заходи опять — что-нибудь вместе придумаем, если сам не осилишь.

К утру конструктор решение нашел. Но все равно это доработка, выпуск так называемого «Извещения на изменение» — документа, который порождает неприятности на производстве, срывает сроки. И все на голову конструктора: ведь производство видит перед собой только того, кто выпускает чертежи и кто их меняет! А почему он их меняет, в чем причина изменений — неведомо. Да бог с ними, с причинами, все равно переделывать.

А бывает и так. Конструкция разработана, чертежи уже на заводе, ни смежники, ни проектанты ничего не изменили — самому конструктору пришло в голову более изящное и оригинальное решение: ведь не всегда самое лучшее приходит в голову первым. Вдруг человек увидел, что хорошее можно сделать еще лучше, и заболел этим! Факт сам по себе положительный, заслуживающий одобрения и поддержки. Но всегда ли в таких случаях надо идти на переделки? Не всегда! Как показал многолетний опыт, надо точно знать тот рубеж в разработке конструкции, после которого внесение изменений, пусть полезных, но непринципиальных, недопустимо.

Вот почему наступал такой день, когда по конструкторскому бюро издавалось распоряжение, запрещающее выпускать «Извещения на изменение». Каждый случай внесения поправок после этого распоряжения рассматривался заместителем Сергея Павловича или лично им.

Но вот чертежи сменились металлом. Наступило время испытаний. В корпусе спускаемого аппарата — два автоматически открывающихся люка. Это круглые отверстия диаметром около метра, закрывающиеся выпуклыми крышками. Один люк предназначался для установки и катапультирования капсулы с кабинкой для животных, на следующих кораблях — для входа, выхода или катапультирования космонавта на кресле. Другой люк — парашютный. Его крышка, такая же по форме и размеру, при отбросе должна была выдергивать за собой вытяжной парашют — первый в трехкаскадной парашютной системе. На последнем, основном, куполе этого парашюта площадью около 650 квадратных метров спускаемый аппарат должен был опуститься на Землю.

Итак, два люка. Их крышки помимо обеспечения полной герметичности должны были почти мгновенно отбрасываться по специальному электросигналу. Конструкторам пришлось много поработать и над замками крышек, и над устройствами для их отброса. Ответственность особая! Представьте себе: полет заканчивается, прошло торможение, начинается спуск. Высота 20 километров, затем 15, 10… Скорость — несколько сот метров в секунду. Наконец — сигнал на открытие парашютного люка, а механизм отказал, крышка не отбросилась. Катастрофа! Неподхваченная парашютом кабина врежется в землю. А герметичность? Если при взлете, на орбите или при спуске замки не выдержат, крышка чуть-чуть, самую малость отойдет от шпангоута люка (а ведь на нее изнутри давит атмосфера кабины — килограмм на каждый квадратный сантиметр поверхности, а всего около 8 тонн!), произойдет разгерметизация. Это недопустимо. Конструкция люка должна быть ультранадежной.

Для испытаний была создана специальная установка, имитирующая часть кабины с люком и со всеми пневматическими и пиротехническими устройствами. Программа испытаний предусматривала, что люк будет открыт и закрыт 100 раз. В пролете цеха на наклонной подставке собрали все необходимое для экзамена. От самого люка на десяток метров над полом протянута прочная сетка, сбоку — осветительные лампы, киноаппараты, самописцы. Все готово.

— Внимание! Отброс!

Глухой удар толкателей, и крышка, словно она и не весит центнер, срывается с люка и, кувыркаясь, подпрыгивая на сетке, замирает у противоположной стены пролета. Кажется, все в порядке. Механики начинают готовить установку к следующему отбросу. Крышка опять на месте, затянуты замки, проверена герметичность. Все готово.

— Внимание! Отброс!

И так 100 раз — при разных давлениях, при разных температурах. А через несколько недель…

Самолет широкими кругами набирал высоту. Он казался маленьким серебристым крестиком. Белый инверсионный шлейф помогал глазу не потерять его в голубизне чистого неба. Под фюзеляжем укреплен спускаемый аппарат. При сбросе с высоты 10–11 километров в свободном падении на высоте 7–8 километров он наберет скорость, близкую той, какую имел бы на этой высоте при возвращении из космического пространства. Значит, условия соответствуют реальным и, следовательно, так можно испытывать всю систему приземления: отброс первого люка, катапультирование капсулы, отброс второго люка, ввод парашютной системы спускаемого аппарата. Такова программа испытаний.