Кит Йейтс - Математика жизни и смерти. 7 математических принципов, формирующих нашу жизнь

Осознав, что бóльшая часть остального мира перешла на метрическую систему и предвидя ошибки того же рода, которые поразили НАСА, в 1970 году Канада решила присоединиться к большинству. К середине 1970-х годов продукция была маркирована в метрических единицах, температура регистрировалась по Цельсию, а не по Фаренгейту, а толщина снежного покрова измерялась в сантиметрах. К 1977 году все дорожные знаки были переведены на метрические, а допустимая скорость обозначалась в километрах в час вместо миль в час. По практическим соображениям некоторым отраслям промышленности потребовалось больше времени для перехода на метрическую систему. В 1983 году новые Boeing 767 компании Air Canada были первыми откалиброваны в метрических единицах. Топливо измерялось в литрах и килограммах, а не в галлонах и фунтах.

23 июля 1983 года один из недавно отремонтированных 767-х, следовавший регулярным рейсом из Эдмонтона, приземлился в Монреале. После короткого обслуживания, дозаправки и смены экипажа, в 17:48 рейс 143 вылетел из Монреаля в обратный путь с 61 пассажиром и 8 членами экипажа на борту.

Поднявшись на высоту 41 000 футов, или, по показаниям электронного метрического датчика, на 12 500 метров, капитан Роберт Пирсон включил автопилот и расслабился. Примерно через час после начала полета Пирсона насторожил громкий звуковой сигнал, огни на панели управления тревожно замигали. Приборы указывали на низкое давление топлива в левом двигателе самолета. Решив, что топливный насос вышел из строя, Пирсон хладнокровно отключил сигнализацию. Даже без насоса топливо должно было поступать в двигатель под действием силы тяжести. Через несколько секунд сигнал повторился, и на приборной панели снова замигали тревожные лампочки. На сей раз это был правый двигатель. Пирсон вновь отключил сигнализацию.

Однако он понял, что при возможном сбое обоих двигателей ему придется отклониться в сторону близлежащего Виннипега, чтобы там проверить самолет. Как только он подумал об этом, левый двигатель чихнул и замолк. Пирсон связался с Виннипегом по радио, срочно сообщив, что ему нужно будет совершить аварийную посадку с одним двигателем. Пока он отчаянно пытался перезапустить левый двигатель, с панели управления донесся звук, который ни он, ни его старший помощник, Морис Квинтал, никогда раньше не слышали. Остановился второй двигатель, и электросистема самолета, запитанная от двигателей, оказалась обесточенной. Приборы управления самолетом погасли. Прежде на тренажерах ни Пирсон, ни Квинтал не отрабатывали ситуацию отказа обоих двигателей – считалось, что шансы на это пренебрежимо малы, – поэтому такой сигнал тревоги был им незнаком.

Однако отказ двигателей был не первой неисправностью самолета. Принимая машину перед вылетом, Пирсон был проинформирован о том, что индикатор топлива барахлит. Отказавшись задержать рейс на земле на сутки для замены поврежденной детали, Пирсон решил, что количество топлива, необходимое для полета, можно рассчитать вручную. Он был пилотом-ветераном с более чем 15-летним стажем, и для него эта ситуация представлялась вполне рабочей. Основываясь на данных по среднему расходу топлива с учетом поправки на возможную ошибку, наземная команда подсчитала, что для полета в Эдмонтон самолету понадобится 22 300 кг топлива. После посадки в Монреале поплавковый индикатор показал, что в баках самолета остается еще 7682 литра. Этот объем умножили на плотность топлива – 1,77 кг/л – и получили, что на борту остается 13 597 кг топлива. Это означало, что наземному экипажу необходимо было добавить еще 8703 кг, чтобы общий объем топлива достиг 22 300 кг. При переводе полученной массы в литры с тем же коэффициентом плотности 1,77 кг/л, наземные службы получили требуемый объем дозаправки – 4917 литров. Пожалуй, Пирсон должен был заметить проблему уже в этот момент, а не позже, во время полета. Проверяя расчеты наземных служб, он мог вспомнить, что плотность авиационного топлива в килограммах на литр, конечно же, меньше плотности воды, но, с другой стороны, Канада только недавно перешла на метрические величины. А Air Canada переходила на метрическую систему долго и трудно, и в техническую документацию вкралась ошибка: коэффициент плотности топлива 1,77 был дан в фунтах на литр, а не в килограммах на литр. Правильный показатель в два с лишним раза меньше – 0,803 кг/л. Из-за этой ошибки на борту у Пирсона в Монреале в действительности было всего 6169 килограммов топлива. Наземной команде нужно было дозаправить самолет 20 088 литрами – вчетверо больше, чем 4917 литров, которые они залили. Так что запас топлива у рейса 143 был в два с лишним раза меньше необходимого. Двигатели заглохли не из-за механической неисправности. У 767-го просто кончилось топливо.