Александр Широкорад - Крым – 2014. Как это было?

Между прочим, в 2004–2006 гг. существовал проект круиза Москва — Киев (!) по Волге, Дону, Азовскому и Черному морям и Днепру. Реализован он не был из-за большой стоимости путевок, а главное, длительности круиза — свыше 30 дней. Такого отпуска подавляющее большинство серьезных людей позволить себе просто не может.

В России тоже хватает теплоходов проектов 301 и 302, включая тот же «Ватченко», на котором я в 1995 г. ходил из Киева до Севастополя. Теперь он продан России и стал «Иваном Буниным».

В РФ есть и подходящие теплоходы других проектов. Так, в 2013 г. я ходил из Санкт-Петербурга на Соловки по Белому морю на теплоходе почти морского класса «Русь Великая» проекта РЕКГ 002. Он запросто дойдет из Москвы не только до Севастополя, но и до Стамбула. Главное, чтобы наши чиновники — бюрократы и коррупционеры — не особенно мешали.

А чтобы доехать до Ялты в комфортабельной каюте, нужно не 30 дней, а 8–9 дней пути из Нижнего Новгорода и 6–7 из Самары. Замечу, что до Нижнего Новгорода поезд «Ласточка» идет 4 часа, а до Самары поезд идет всего одну ночь.

С введением санкций заход иностранных торговых судов в семь портов Крыма резко сократился, но не иссяк.

Мониторинг, то есть слежку за заходами кораблей в крымские порты, осуществляют две группы украинских энтузиастов — «Майдан иностранных дел» и BSNews, которые ежемесячно публикуют черный список судов. Основными данными для него являются сведения о судовладельце, поскольку по его государственной принадлежности, а не по флагу судна в морском сообществе принято называть суда, например «турецкими», «греческими» или «итальянскими».

Согласно третьему, августовскому, изданию списка, «черную метку» получили уже 86 судов. Из них 38 русских, 22 турецких, 13 греческих, по два немецких, итальянских, румынских и сингапурских судна, по одному болгарскому, египетскому, панамскому, украинскому и эстонскому судну. Пассажирских среди них — 14, в частности, семь российских, три турецких и два греческих.

В Севастополе в мае и августе 2014 г. и в мае 2015 г. я видел в Инкермане под погрузкой как минимум одно иностранное судно, на которое грузился металлический лом.

Чтобы лишний раз не «светиться», некоторые иностранные корабли стали выключать при подходе к крымским портам передатчики АИС (автоматизированная идентификационная система).

Обратим внимание, что киевские «энтузиасты» пытаются добиться санкций и к российским судам, посещающим Крым.

Однако на май 2015 г. особых неприятностей капитаны судов и судовладельцы-«нарушители» не имели. Единственный мне известный случай «наезда» произошел в мае 2014 г., когда украинские власти не разрешили турецкому танкеру войти в порт Ильичевск, поскольку накануне он заходил в Феодосию.

Рассказ о всех проблемах российского Крыма займет не один том. Здесь же я остановлюсь на двух важных и очевидных моментах. Начну со случая, когда невнимательность руководства к мелочам порождает серьезные проблемы.

Крым вернулся в Россию при весьма драматических обстоятельствах. Поэтому нельзя упрекать руководство в Кремле, Севастополе и Симферополе за то, что они отдавали почти все внимание политическим и военным вопросам и меньше внимания уделяли экономике. Однако куда смотрели их советники по экономическим вопросам? Неужели все они не знали, что шкала цен в Крыму была куда ниже, чем в России? Когда Крым был в составе Украины, существовали таможни, и проблем не было.

Но вот таможни ликвидировали, и десятки тысяч спекулянтов с обеих сторон пролива рванули на Керченскую переправу. Из Крыма тащили всё — от стройматериалов до продуктов питания. Это вызвало на полуострове сразу две серьезные проблемы: во-первых, произошел большой скачок цен, а во-вторых, спекулянты существенно увеличили очереди на Керченской переправе.

Ах, кто мог предвидеть? Историю Россия, господа чиновники, надо знать хотя бы в объеме российской гимназии XIX — начала ХХ века. Почти во всех новоприобретенных территориях империи какое-то время на границе со старыми областями России продолжали функционировать таможни. Как правило, в течение нескольких десятилетий. Так было на границе с Малороссией в конце XVII — начале XVIII века, с Финляндией в XIX веке и т. д. Делалось сие, дабы не плодить жуликов-спекулянтов и не дестабилизировать экономику новых и старых областей России.

К сожалению, в этом вопросе крымские власти спохватились слишком поздно. 18 ноября 2014 г. вышел указ главы республики Сергея Аксенова, согласно которому вывозить из Крыма мясные и молочные продукты, муку и мучные изделия, крупы и другие «социально значимые» продовольственные товары можно будет только по согласованию с местным Министерством сельского хозяйства.