Ханна Фрай - Hello World. Как быть человеком в эпоху машин

Вот как описывает гипотетическое будущее беспилотных автомобилей Пол Ньюмен: “Они будут ездить в хорошо изученных районах, так чтобы их владельцы были твердо уверены, что они справятся. Это возможно в городе, а не где угодно с непонятно какими дорогами и с коровами на шоссе. Может быть, в определенные часы и при определенных погодных условиях. Их будут использовать транспортные компании”.

Это не совсем то же самое, что полная автономия. Джек Стилгоу готов пойти на неизбежный компромисс: “В якобы автономных системах на самом деле мир ограничен таким образом, чтобы они выглядели автономными”.

Картина, в которую мы уверовали, похожа на мираж. Нам видится роскошное авто с личным водителем всегда к нашим услугам, а при ближайшем рассмотрении оказывается, что это всего лишь внутрирайонная маршрутка.

Если я вас еще не убедила, предоставлю право завершить дискуссию одному из самых авторитетных американских автомобильных журналов Car and Driver :

Никто из производителей машин не предполагает, что в ближайшем будущем и даже в ближайшие десятилетия улицы заполонят беспилотные автомобили и наступит чудесная жизнь без аварий. Но они хотят, чтобы на Уолл-стрит их воспринимали всерьез, и стараются разбудить воображение людей, неуклонно теряющих интерес к вождению. А пока суд да дело, надеются продать побольше машин, оснащенных новейшими системами помощи водителю [253].

Что там насчет систем помощи водителю? В конце концов, беспилотный автомобиль не означает выбора между всем и ничем.

В технологии автономного управления выделяют шесть уровней, от нулевого — никакой автономии — до фантастического пятого, то есть до полной автономии. Между ними помещаются машины от первого уровня с автоматическим регулированием скорости до четвертого с автономным управлением в условиях геозонирования; проще говоря, первый уровень — без ног, второй — без рук, третий — без глаз, четвертый — без головы.

Поэтому хотя пятый уровень еще даже не маячит на горизонте, а четвертый не совсем то, что нам так вдохновенно рекламируют, на пути к вершине можно достичь немалой степени автоматизации. Что плохого в том, чтобы потихоньку повышать уровень личных автомобилей? Можно ведь выпускать машины с рулем и педалью тормоза, в которых на водительском месте будет сидеть человек, способный взять управление на себя в чрезвычайной ситуации? Достаточно будет, пожалуй, пока технологии развиваются?

К сожалению, не все так просто. В сюжете этой истории остается еще один, последний, поворот. Целый спектр других проблем. Этот камень преткновения всегда будет на пути, если не достигнут уровень полностью автономного управления без участия человека.

Сын полка

Пилоты авиакомпании Air France прозвали Пьера-Седрика Бонэна сыном полка [254]. Он поступил в авиакомпанию совсем молодым, в двадцать шесть лет, имея за плечами всего несколько сотен часов налета, и учился на аэробусах французского авиаперевозчика. К тому дню, когда он поднялся на борт злополучного рейса AF447, ему исполнилось тридцать два и он успел налетать 2936 часов — солидный опыт, хотя Бонэн все равно оставался самым “зеленым” в тройке пилотов [255].

Тем не менее 31 мая 2009 года, когда самолет авиакомпании Air France , выполнявший рейс 447, оторвался от взлетной полосы в международном аэропорту “Галеан” Рио-де-Жанейро и взял курс домой, в Париж, управлял воздушным судном именно Пьер-Седрик Бонэн [256].

Это был Airbus A330 , один из самых высокотехнологичных пассажирских самолетов за всю историю авиации. Его система автоматического управления настолько совершенна, что обошлась бы в полете без помощи людей, за исключением взлета и посадки. И даже когда летчик берет управление на себя, ее встроенные системы безопасности сводят риск ошибки человека к минимуму.

Однако автопилот, который уверенно преодолевает любые предусмотренные конструкторами трудности, несет в себе скрытую угрозу безопасности. Летчик не сможет постоянно поддерживать высокий профессиональный уровень, необходимый для самостоятельного управления системой, если предполагается, что он берется за штурвал в исключительных случаях. Ему не хватит опыта, на который он мог бы опереться, чтобы в экстренной ситуации оказаться во всеоружии.

Именно это и произошло во время рейса AF447. Бонэн успел наработать тысячи летных часов в кабине пилотов аэробуса, но обладал минимальным практическим опытом ручного управления авиалайнером А330. В основном деятельность его как пилота ограничивалась тем, что он следил за работой автоматической системы. Поэтому в тот вечер, когда автопилот отключился, Бонэн не сумел обеспечить безопасность полета [257].