Станислав Михаль - Часы. От гномона до атомных часов

Однако в обоих случаях плечи анкера имели различные длины. С внедрением равноплечих анкеров с длинными плечами, охватывающими от 10,5 до 12,5 зуба, и с усовершенствованием формы короткоплечих анкеров был завершен основной этап развития этого, весьма важного вида спуска. Спуск Грагама стал благодаря своему конструктивному совершенству и надежности одним из главных спусковых механизмов, предназначенных для средних и крупных часов повышенной точности. Рабочие поверхности палет его анкера были разделены на поверхность покоя и импульса. Поверхность покоя образует часть окружности, описанной из центра анкера. Подъем анкера, а с ним и амплитуда маятника колеблются у коротких маятников в пределах между 2°30′ и 4°, а у длинных — лишь несколько больше 1°. Спусковое колесо имеет, как правило, 30 зубьев с подрезанными боковыми сторонами, чтобы сохранялся точечный контакт между поверхностями и спусковым колесом. В последующей практике лучше всего привился спуск Грагама, измененный немецким часовщиком Ф. Леонгардом, который заменил импульсные поверхности, представлявшие собой первоначально неразделенную часть плеч анкера, вложенными поддающимися регулированию стальными налетами, закрепленными винтами. Стальные палеты уступили с течением времени в отношении более дорогих и точных часов свое место рубиновым налетам, а позднее — палетам из синтетического корунда. Б.Л. Вуллияма (1780-1854), швейцарец, живший в Лондоне, видоизменил анкер спускового механизма Грагама так, чтобы на нем можно было изменять в небольшом размере охват зубьев.

В 20-х годах прошлого века появился часовой механизм Грагама с анкером, расположенным в перевернутом положении под спусковым колесом. С таким анкерным спуском можно встретиться и у некоторых часов, изготовленных, например, пражским часовщиком Йозефом Божеком (1782-1835).

Йозеф Таддеус Виннерль (1799-1866) решил способ соединения анкера с маятником оригинальным образом. Анкер и стержень маятника у его спускового механизма образовывали одну деталь, подвешенную на пружинной петле. На этой идее были построены часы Берту и некоторых других часовщиков.

Французский часовщик Амант, деятельность которого в Париже с 1730 до 1749 г. документально подтверждена, изготовил в 1741 г. новый вид анкерного спуска — штифтовой, у которого спусковое колесо имело вместо обычных зубьев штифтики, закрепленные на боковой стороне венца (рис. 13).

Рис. 13.Штифтовой спусковой механизм Аманта

Штифтовые спусковые механизмы были особенно пригодны для больших башенных часов, поскольку позволяли использовать большие приводные усилия, запас которых для башенных часов необходим, чтобы часы могли работать в различных, иногда довольно тяжелых атмосферных условиях.

У старых настольных часов мы часто встречаемся с другим типом штифтового спускового механизма. Это спуск Ахилла Брокота (1817-1878), в котором использованы продольно обточенные штифты в качестве палет, всаженных перпендикулярно в плечи анкера. Хотя такой анкерный спуск относят к спускам без отхода, это не вполне оправданно, поскольку спусковое колесо здесь совершает незначительное, но все же слегка заметное обратное движение. Штифтовой анкерный спуск Брокота, несмотря на свою небольшую точность, привился благодаря его надежности. Этот спусковой механизм можно встретить во многих настольных и настенных часах. В лучшем исполнении этот спусковой механизм имел рубиновые палеты. Циферблат часто был оформлен так, чтобы спусковой механизм был виден.

Часы для физических и астрономических измерении времени должны были быть сконструированы так, чтобы их индикатор имел секундную стрелку, которая бы одним скачком отмеряла целые секундные интервалы. Этому требованию очень хорошо удовлетворял анкерный спуск Грагама с 30-зубым спусковым колесом и секундным маятником длиной 984 мм — эта длина соответствует в нашей географической зоне полуколебанию в 1 с. Поэтому секундная стрелка была здесь установлена непосредственно на удлиненном валу спускового колеса. У часов с полусекундным маятником длиной 248 мм спусковое колесо должно было бы иметь 60 зубьев. Это привело бы к слишком большому увеличению размера спускового механизма, и техническое решение его было бы весьма сложным.

Поэтому некоторые часовщики пошли по пути создания односторонне действующих спусковых механизмов, для которых достаточно спускового колеса с обычными 30 зубьями.