Сергей Глезеров - Коломяги и Комендантский аэродром. Прошлое и настоящее

К 1895 году Общество Приморской Санкт-Петербурго-Сестрорецкой железной дороги располагало 10 паровозами, 31 пассажирским, 10 багажными и 26 товарными вагонами. Репортер «Петербургского листка», ставший очевидцем первых рейсов по Озерковской линии в июле 1893 года, сообщал, что вагоны отличаются изяществом и прочностью. «Как на новость следует указать в этих вагонах на передние открытые площадки впереди на 8 человек, — отмечал он. — Поезд составляется всего из двух классов — 1-го и 2-го, площадки составляют 3-й класс (по удешевленной цене)».

Как отмечает краевед А. Николаенко, в 1893 году Коломенский завод построил пять паровозов для эксплуатации на Приморской железной дороге (№№ 1—5), особенностью которых являлась установка пароконденсаторов на крыше, при помощи которых отработавший пар охлаждался естественным потоком воздуха. Благодаря этим теплообменникам, по замыслу проектировщиков, увеличивался пробег паровоза без дополнительной дозаправки его водой.

В 1894 году Коломенский завод построил для Приморской дороги еще пять паровозов (№№ 6—10), а номера с 11 по 16 получили локомотивы, произведенные в 1898 году на заводе «Motala» в Швеции. К 1899 году с эксплуатации сняли паровозы №№ 6—10, и их заменили четыре локомотива завода «Motala» с присвоением номеров: №№ 7—10, а работающий паровоз № 16 перенумеровали в № 6. В 1903 году Путиловский завод поставил для Приморской железной дороги паровозы №№ 16 и 17, два года спустя сюда прибыли после эксплуатации на Кругобайкальской железной дороге №№ 18, 19 и 20, а в 1913 году — №№ 21 и 22. Последними паровозами этого типа, работавшими на линиях Петербурго-Сестрорецкой железной дороги, были №№ 23, 24 и 25.

Поезд Приморской железной дороги на подъеме на Стеклянную горку. Здание, изображенное на фотографии, сохранилось до наших дней на 3-й линии 1-й половины. Фото начала XX в. из семейного архива М.К. Россета

Как писала в начале XX века газета «Дачник», неимение достаточного количества вагонов «заставляет дачников ездить постоянно стоя». «Где же поспеть захудалой Приморской Сестрорецкой дороге за быстро развившимся дачным движением в этих окрестностях Петербурга! — вторил „Дачнику“ журнал „Огонек“ в июне 1912 года. — Игрушечная дорога сама создала здесь дачную жизнь и теперь не в состоянии справиться с нею. Медленно ползут, трясясь и вздрагивая, расхлябавшиеся вагоны. Как сельди в бочке, утискались пассажиры и в вагонах, и на площадках. Зато потом начинается скачка...»

Краевед А. Николаенко отмечает, что неудобство расположения Новодеревенского вокзала на окраине столицы стало очевидно уже вскоре после открытия Приморской железной дороги. Поэтому в 1898 году правление Общества обратилось в Министерство путей сообщения с ходатайством о разрешении продлить дорогу в черте города до Нижегородской улицы, а в северном направлении — до станции Куоккала. Ходатайство рассматривалось на заседании Инженерного совета министерства 28 мая 1899 года и было удовлетворено с формулировкой: «Одобрить проект постройки городской части Приморской—С.-Петербурго—Сестрорецкой железной дороги от Коломяжского шоссе до станции на углу Б. Сампсониевского проспекта и Самарской улицы».

Однако шло время, и только в 1903 году вопрос о строительстве станции ближе к центру города сдвинулся с мертвой точки. Первоначально планировалось разместить новый вокзал Приморской железной дороги около Литейного моста напротив Финляндского вокзала. Но планы осуществились лишь наполовину: верхнее строение пути довели до угла Флюгова переулка (ныне Кантемировская улица) и Большого Сампсониевского проспекта. Открытие движения по новому городскому участку состоялось в мае 1904 года.

Тем не менее, несмотря ни на устройство Сестрорецкого курорта, ни на продление путей ближе к центру города, финансовое положение железной дороги оставалось тяжелым. Еще в середине 1890-х годов владельцы железной дороги выпустили облигации своего 5%-ного займа с погашением купонов два раза в год. Потом, уже ближе к концу первого десятилетия XX века, правление Общества разработало проект перехода дороги на электрическую тягу и реконструкции загородной трассы по типу городских электрических железных дорог большой скорости.

Для осуществления проекта один за другим выпустили пять облигационных займов. Но деньги быстро разошлись по рукам, и судьба предприятия оказалась печальной. Акционерное общество прекратило выплату дивидендов по акциям и процентов по облигациям. Стоимость акций Общества на бирже упала до 7% от номинальной. В связи с этим держатели акций обратились в Министерство путей сообщения с требованиями о возбуждении судебного дела и о возмещении убытков. Тогда коммерческий суд признал акционерное общество Приморской железной дороги несостоятельным, а железную дорогу взяли под надзор казны, то есть правительство приняло управление дорогой на себя.