Андрей Ланьков - К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР

Что станется с пхеньянским трамваем, когда рано или поздно улицы города заполонят массы машин? Я надеюсь, что он выживет, хотя опыт южных соседей не сильно обнадеживает энтузиастов сохранения транспортного наследия: мало какие страны отказываются от реликвий своего недавнего прошлого с такой легкостью, как Южная Корея. С другой стороны, новые линии в Пхеньяне проложены весьма разумно: трамвайные пути проходят не по центру улицы, а сбоку, вдоль тротуаров, на обособленном полотне, так что даже в случае массовой автомобилизации они, скорее всего, не превратятся в непреодолимое препятствие для автотранспорта. Это – немаловажное обстоятельство, ведь именно неудачное расположение путей, обычно проходивших по центру улицы, стало одним из факторов, которые привели к ликвидации трамвайного сообщения в ряде крупнейших городов мира. Пхеньян этой ошибки во многом избежал, так что будем надеяться.

Главный вид общественного транспорта в Пхеньяне и других крупных северокорейских городах – троллейбус. В Восточной Азии троллейбусной сетью первым обзавелся Шанхай в 1914 году, и она функционирует там до сих пор. В США и Западной Европе троллейбусы практически исчезли в 1960-х годах (в Лос-Анджелесе, например, троллейбусное сообщение было прекращено в 1963 году), поскольку считались нерентабельными и создавали помехи другим видам транспорта. Тем не менее в нескольких городах США и Канады – Ванкувере, Сан-Франциско и Сиэтле, например – троллейбусы сохранились до наших дней. Но настоящий рай для троллейбусов – это бывший Советский Союз и бывшие социалистические страны Восточной Европы. По состоянию на 2015 год троллейбусы работали в 85 городах России.

Возможно, влияние СССР сыграло некоторую роль в выборе троллейбусов в качестве основного вида транспорта для северокорейской столицы и иных крупных городов, но в основном этот выбор, как можно предположить, был продиктован практическими соображениями. Главную роль играло то, что в конце 1950-х, когда в КНДР не было особых проблем с электроэнергией, которую тогда в изобилии производили гидростанции на северных реках (построенные японцами в последние годы колониального правления и частично реконструированные с советской помощью и на советские деньги уже после Корейской войны). С другой стороны, все жидкое топливо, которое необходимо для автобусов, было импортным, а с начала 1960-х Ким Ир Сен и его окружение считали одной из важнейших задач своей внешней политики именно снижение зависимости от импорта, в том числе и от импорта из дружественных стран (отсюда увлечение газогенераторными автомобилями).

Даже в лучшие времена, задолго до экономического кризиса 1990-х, дизельные автобусы (в основном венгерские «икарусы» и чешские «шкоды») в Пхеньяне ходили только в часы пик. В остальное время эти пожиратели дефицитного импортного топлива стояли у себя в автобусных парках, а все перевозки осуществлялись исключительно электрическим транспортом – троллейбусами, метро и, начиная с 1991 года, трамваями.

Первая троллейбусная линия в Пхеньяне была открыта в мае 1962 года. Она соединила железнодорожный вокзал в старой восточной части города с Выставкой промышленности и сельского хозяйства, которая когда-то располагалась на западном берегу Тэдонгана (позднее эта выставка была снесена, чтобы освободить место для Монумента идей Чучхе). За этой линией последовала дюжина других, и в конце концов все основные районы северокорейской столицы были соединены троллейбусными линиями. Помимо Пхеньяна, троллейбус запустили примерно в десяти северокорейских городах, среди которых были Хамхын, Канге, Чхонджин, Вонсан и Пхёнсон.

В отличие от импортных дизельных автобусов и трамвайных вагонов, троллейбусы производятся на Пхеньянском троллейбусном заводе. Корпуса изготавливаются вручную, так как, видимо, на заводе нет подходящих гидравлических прессов. Листовой металл проковывается, поэтому пхеньянские троллейбусы снаружи выглядят несколько помятыми. Однако стоит отметить, что эти проблемы с технологией во многом компенсируются усилиями корейских водителей и ремонтников, которые делают все возможное, чтобы содержать вверенный им подвижной состав в рабочем состоянии. Результаты их усилий впечатляют: в 2005 году около пхеньянского вокзала был замечен – и сфотографирован – сочлененный троллейбус «Чхоллима 9.25» (производство этой модели было прекращено около 1967 года) с 57 звездами на борту. Каждая такая звезда дается за 50 000 км пробега, так что данная машина прошла к тому времени 2 850 000 км. Даже учитывая, что троллейбус – довольно живучая машина, цифра эта впечатляет. Исключением она не является: машины с 40–50 звездами (два и более миллиона километров пробега) попадаются на улицах Пхеньяна довольно часто.