Андрей Ланьков - К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР

На Севере есть три типа пассажирских поездов дальнего следования, которые отличаются по количеству остановок в пути: скорые поезда ( кыпхэн ёльчха ), полускорые ( чунгыпхэнъ ёльчха ) и обычные ( тхонгын ёльчха ). Скорые поезда имеют номера от 1 до 20, а полускорые – от 21 до 99. Кроме того, есть еще несколько типов местных поездов. В КНДР существуют пассажирские вагоны трех основных классов. Спальные вагоны 1-го класса доступны только иностранцам и привилегированным пассажирам. Такие вагоны нам хорошо знакомы: это, по сути, достаточно точная копия советско-российского купейного вагона с четырехместными купе и туалетами в двух концах. В Северной Корее подобные вагоны имеются только в некоторых экспрессах, курсирующих между крупными городами. Вагоны 2-го класса похожи на российские плацкартные, но часто с тремя, а не двумя, спальными полками. Впрочем, они тоже являются редкостью, и подавляющее большинство путешественников пользуется обычными общими вагонами с деревянными сиденьями.

Мест на всех часто не хватает, особенно если учесть, что значительную часть путешествующих составляют мелкие торговцы, которые садятся в поезд со своими огромными мешками, набитыми разнообразным товаром. Поэтому пассажирам часто приходится сидеть на полу. Во время голода, когда железнодорожное сообщение находилось в состоянии полного хаоса, пассажиры, бывало, ездили даже на крышах вагонов. Другая проблема – нехватка оконных стекол, так что местами вместо стекла оконный проем приходится заделывать пластиковой пленкой. В общих вагонах места традиционно не имеют номеров, так что при посадке пассажиры бросались на платформу, пытаясь опередить попутчиков на пути в вагон. В 1980-е я иногда был свидетелем этих спринтерских забегов по перронам, которые производили довольно сюрреалистическое впечатление: люди всех возрастов, нагруженные внушительными мешками и сумками разных форм и размеров, бодрой рысцой неслись к своим поездам – кто успел, тот и сел! Правда, в 2003 году правительство попыталось навести порядок, и во многих поездах (неясно, впрочем, во всех ли) сейчас действует система «номерных мест». Это позволило избавиться от спринтерских забегов.

Северокорейская железнодорожная система находится в незавидном состоянии. В последние годы на Юге широко обсуждается вопрос о широкомасштабной ее модернизации – в том числе и с участием российских компаний. В силу ряда причин, говорить о которых здесь не время и не место, из этих планов вряд ли что-либо выйдет в ближайшем будущем, но вот в перспективе восстановлением и реконструкцией железнодорожной системы Севера, конечно, придется заняться всерьез. Восстановление будет стоить очень дорого и займет много времени. Российские специалисты, которые в середине 2010-х годов обследовали северокорейские железные дороги, пришли к выводу, что доведение их до минимально приемлемого уровня потребует 20–25 млрд долларов США. Боюсь, что наши инженеры были настроены слишком оптимистично…

Социалистические страны не жалели денег на развитие метро. По-видимому, пример здесь подала Москва, но и для других социалистических стран метрополитен был не только удобным городским транспортным средством, но и своего рода политической декларацией, пропагандистским артефактом из мрамора, бетона и гранита. Северная Корея не стала исключением из этого правила: ее столица тоже обзавелась очень дорогим, довольно красивым, но, увы, не очень эффективным (в транспортном смысле) метрополитеном.

Метро Пхеньяна является не только важным звеном городской системы общественного транспорта, но и служит двум другим, менее очевидным целям. Во-первых, метро – это гигантское убежище в системе гражданской обороны. Во-вторых, это витрина северокорейской архитектуры и дизайна. Военно-стратегические соображения при строительстве пхеньянского метрополитена играли очень большую роль. Северная Корея в течение последних нескольких десятилетий активно готовилась к войне – как к оборонительной, так и к наступательной (или, как искренне думали сами северокорейские руководители, «освободительной») – против Южной Кореи и ее главного союзника США. При этом как раз в конце 1960-х, когда шло проектирование метро, обстановка на полуострове обострилась необычайно. К войне тогда готовились всерьез, и частью этих приготовлений было строительство масштабных подземных сооружений.