Анатолий Гороховский - Львовская железная дорога

Восточная же Галиция, фактически являвшаяся колонией Австрийской империи, а с 1867 г. — Австро-Венгерской монархии, оставалась в стороне. Достаточно сказать, что в 40-х г. XIX ст. промышленная продукция, выпускавшаяся предприятиями края, составляла только 7,5 % от общего объема продукции империи. И это не удивительно, ибо монархия Габсбургов всячески препятствовала созданию на западноукраинских землях промышленного производства, и в связи с этим отклоняла один за другим проекты железнодорожного строительства. Еще в 1830 году началось проектирование дороги, связывающей Галицию со столицей империи Веной. Привлеченные из Германии, Бельгии и Франции инженеры работали над прокладкой других линий, в которых были заинтересованы как сама Австрия, так и соседние страны, однако монархия Габсбургов отказалась финансировать уже готовые проекты.

Лишь после отмены в Австрии крепостного права в 1848 г. снова был поставлен вопрос о строительстве железных дорог, и прежде всего по военно-стратегическим соображениям с далеко идущими целями — захватом украинских земель. Учитывались и интересы буржуазии, которая нуждалась в новых рынках сбыта товаров, а они имелись прежде всего на бескрайних российских просторах.

Эти факторы и заставили австрийское правительство пересмотреть свою политику относительно создания сети железных дорог в Галиции. В результате в 1857 г. началось строительство дороги, связавшей Перемышль со Львовом, протяженностью 97,6 км. С этой целью было учреждено акционерное общество имени Карла Людвига, в качестве технического руководителя был приглашен немецкий инженер Кеб, проявивший себя с лучшей стороны на сооружении других железных дорог.

Рабочие руки в Галиции были в избытке, поскольку лишенные земли крестьяне оставляли родные места и подавались в города. На сооружении дороги вчерашние крестьяне подвергались жестокой эксплуатации. За рабочий день, продолжавшийся около 12,5 часов, они получали гроши, которых едва хватало на полуголодное существование. Деньги часто заменяли талонами, по которым рабочие приобретали продукты в лавках акционерной кампании [1] Ковальчак Г. I. До питания про формування робітничого класу Східної Галичини (1848–1890 pp.) // Український історичний журнал. 1983. № 1. .

Даже буржуазные газеты, издававшиеся в то время в Австрии, не могли обойти молчанием тяжелое положение строителей, выполнявших вручную огромный объем земляных работ. Весь «парк механизмов» состоял из тачек, лопат и граблей. Люди не выдерживали таких условий, надрывались, теряли здоровье, к тому же их косили эпидемии инфекционных болезней.

Труднее всего пришлось тем, кто прокладывал пути в районе станции Городок, где много болотистых мест. Рабочие трудились по колено в воде, их донимали комары. Сохранился рисунок неизвестного художника, изобразившего убитого горем мальчика, который склонился над отцом, умершим рядом с наполненной землёй тачкой.

Естественно, что строители не могли мириться с нечеловеческими условиями труда, люди восставали против жестокой эксплуатации, боролись за лучшие условия жизни. Администрация вынуждена была идти на некоторые уступки, чтобы вовремя закончить стройку.

И вот забит последний костыль, за дело принялась государственная комиссия во главе с инженером Гонфингеном, которая почти месяц проверяла качество выполненных работ. В приемочном акте, составленном 29 октября 1861 г., отмечалось, что на ряде промежуточных станций (Мостиска, Судовая Вишня, Городок и Мшана) обнаружены серьезные отклонения от проекта и поэтому они не смогут принять первый поезд.

Авторитетная комиссия предложила в отведенный ею срок, до декабря, устранить недоделки, грозясь в противном случае не дать разрешения на эксплуатацию новой линии. Это шло вразрез с планами акционеров. Дело в том, что приближалось 4 ноября — именины эрцгерцога Карла Людвига, а пуск первого поезда приурочивался к этой дате. Такое обстоятельство, видимо, принудило комиссию, которая получила заверения, что все ее замечания будут немедленно учтены, отказаться от первоначально составленного ею документа и подписать новый приемочный акт, разрешавший открыть движение поездов 4 ноября 1861 года.

Как видите, в те далекие времена государственные комиссии тоже не выдерживали давления сверху и нередко шли на попятную…

Получив «добро» на открытие движения, хозяева акционерного общества сосредоточили усилия на подготовке к торжественной церемонии по случаю завершения строительства железной дороги. Все работы велись под руководством опытных церемониймейстеров, приглашенных из западных стран. Предусматривалось, что первый поезд будет состоять из четырех повозок и двух вагончиков и что из Вены этот состав отправится 3 ноября.

Читать дальше