Михаил Гавлин - Российские предприниматели и меценаты

Фон Мекк приобрел на сооружении дороги Москва – Коломна – Рязань репутацию высокопрофессионального строителя и инженера. Он проявил себя и первоклассным мостостроителем. 20 февраля 1865 года на месяц с лишним раньше срока был сдан мост через Оку– первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта. Это дало возможность установить правильное пассажирское и грузовое движение по всей дороге.

Строительство линии Коломна – Рязань положило начало баснословному состоянию как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромную сумму – 1,5 млн рублей. Благодаря тому, что действительная стоимость строительства каждой версты дороги не превышала 40 тыс. рублей, вместо утвержденных по смете 62 тыс. руб., фон Дервиз и фон Мекк, используя эту разницу, сумели хорошо заработать на сделке. А за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тыс. рублей.

П. Г. фон Дервиз

Концессию на продолжение строительства Московско-Рязанской железной дороги до Козлова получил опять-таки статский советник фон Дервиз при покровительстве министра финансов Рейтерна. Устав нового общества был утвержден 12 марта 1865 года. Оптовым подрядчиком снова был приглашен Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами. Постройка дороги была сдана ему за 6 млн рублей (по 30 тыс. рублей серебром за каждую версту пути). Только официальная прибыль подрядчика по Козловской дороге составила 280,2 тыс. рублей. А за счет «экономии» строительных средств он, по некоторым сведениям, нажил миллионный барыш. Интересно отметить, что поставщиком рабочих и материалов при осуществлении части работ служил у него знаменитый впоследствии железнодорожный строитель Самуил Поляков. Служба у инженера фон Мекка была хорошей школой для будущего предпринимателя.

Основной капитал общества был определен, согласно его уставу, почти в 15 млн рублей, из которых акционерный капитал составлял около 5 млн рублей. Обществу были даны крупные льготы, например устройство земляного полотна дороги в один путь. На весь капитал давалась правительственная гарантия чистого дохода свыше 5 %.

Обращает на себя внимание тот факт, что при льготных технических условиях стоимость строительства дороги была чрезвычайно завышена: по некоторым оценкам, чуть ли не вдвое. По существу, для постройки дороги был использован лишь облигационный капитал, а акционерный оставался чистым барышом (причем гарантированным правительством) устроителей дела. Более того, как свидетельствовал С. Ю. Витте, «нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства, или средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение».

От Рязанско-Козловской железной дороги берут свое начало так называемые фиктивные акционерные компании. Ведь взносов по акциям не нужно было делать, и весь капитал, представленный ими, был не более как фикция, приносившая тем не менее весьма ощутимый доход. Причем доход этот попадал главным образом в руки главных держателей ценных бумаг.

Суть злоупотреблений крылась в том, что учредители компаний, удерживая в своих руках все ее акции или большую их часть, могли заключать от имени общих собраний акционеров договоры на сооружение дороги на всю сумму, которая может быть выручена от реализации выпущенных компанией ценных бумаг, и, следовательно, фиктивно как бы затрачивали весь капитал акционерного общества целиком, без остатка. Строительство же дороги фактически велось на облигационный капитал. При несостоятельности же строителей или при злоупотреблениях с их стороны общества оставались беспомощными, так как в них заправляли учредители, а правительство, затратив громадные суммы за счет облигационного капитала, было вынуждено опять поддерживать общества и выдавать им субсидии на окончательную достройку линий.

Почему такое было возможным? Дело заключалось в том, что, несмотря на явную порочность системы выдачи концессий, частная инициатива, даже под прикрытием фиктивных обществ, считалась в правительстве наилучшим выходом в сложившейся ситуации. «Недоверие правительства к своим собственным агентам было так сильно, – пишет известный публицист тех лет А. А. Головачев, – что оно не решилось допустить систему казенной постройки, хотя бы параллельно с системой концессий». Тем самым правительство, «несмотря на ясные доказательства, очевидные для всех, должно было закрывать глаза и не видеть вовсе, что оно имеет дело отнюдь не с обществами, а с отдельными личностями, которые только прикрываются фирмою анонимного общества во избежание всякой личной ответственности».