Михаил Гавлин - Российские предприниматели и меценаты

Продвижение К. Ф. фон Мекка по службе шло медленно. Работа в казенном ведомстве, сковывавшая чиновничьей рутиной любую инициативу, не удовлетворяла талантливого и энергичного инженера. Однако он вряд ли бы самостоятельно решился порвать с казенной службой, опасаясь поставить семью в трудное положение, если бы Надежда Филаретовна решительно не настояла на его уходе. В 1860 году К. Ф. фон Мекк оставляет государственную службу, чтобы заняться предпринимательской деятельностью. Это был смелый и во многом рискованный шаг, сыгравший решающую роль в дальнейшей судьбе семьи. И он был бы невозможен без полного взаимопонимания, доверия и взаимной поддержки супругов. Вот как сама Надежда Филаретовна позднее писала об этом П. И. Чайковскому: «Мой муж был инженером путей сообщения и служил на казенной службе, которая доставляла ему 1500 руб. в год – единственные, на которые мы должны были существовать. С пятью детьми и семейством моего мужа на руках. Не роскошно, как видите… Работы было много, но я не тяготилась ею. Но вот что давило меня невыносимо. Я не знаю, Петр Ильич, знаете ли Вы, что такое казенная служба? Знаете ли, что при ней человек должен забыть, что у него есть разум, воля, человеческое достоинство, что он должен сделаться куклой, автоматом – то вот этого-то положения моего мужа я не в состоянии была выносить и, наконец, стала просить, умолять его бросить службу, а на его замечание, что тогда нам нечего будет есть, я отвечала, что мы будем трудиться и не пропадем. Но когда он, наконец, согласился исполнить мою неотступную просьбу и вышел в отставку, мы очутились в таком положении, что могли проживать 20 копеек в день на все».

Уход Карла Федоровича со службы совпал с началом развертывания в стране широкого железнодорожного строительства. Уроки Крымской войны не прошли даром. Русская армия потерпела тяжелое поражение во многом из-за отсутствия железных дорог, по которым могло быть быстро переброшено подкрепление и обеспечено снабжение войск. Правительство осознавало необходимость срочной ликвидации глубокого отставания России в этой области и предпринимало определенные усилия, чтобы сдвинуть с мертвой точки процесс железнодорожного строительства. Попытки постройки первых казенных железных дорог в России в 30– 40-е годы XIX века не были успешными. Строительство их шло крайне медленно – сильно мешала чиновничья рутина. Для того чтобы провести в жизнь программу широкого железнодорожного строительства в стране, было принято решение опереться на частную инициативу. Решающими в судьбе железнодорожного предпринимательства явились указ Александра II от 27 января 1857 года о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные осенью 1857 года договоры о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании.

На первых порах, однако, этот новый курс правительства также не имел большого успеха. В то время находилось немного «охотников получать концессии, потому что никто на железных дорогах тогда не наживался». К тому же, чтобы заниматься этим рискованным делом, требовались большие капиталы. Однако к началу 1860-х годов положение начало меняться. Стали появляться первые общества по строительству железных дорог с участием отечественных капиталистов.

Начало предпринимательской деятельности К. Ф. фон Мекка связано со строительством линии Москва – Коломна Обществом Саратовской железной дороги. Это было одно из первых обществ с широким участием представителей отечественного капитала. Образовано оно было в 1856 году. Инициатором создания общества стал генерал-адъютант С. А. Юрьевич. Энтузиастом проекта уже давно выступал действительный статский советник А. Я. Софронов, который в течение десяти лет, с 1847 по 1857 год, финансировал изыскательские работы. Акционерами общества стали великие князья Александр, Владимир, Алексей, а также многие придворные лица. Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес и на Западе. В состав учредителей вошел вице-президент Совета Бельгийских железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп.

Уже после утверждения 17 июля 1859 года устава общества в число его учредителей были приглашены также московские коммерсанты: К. Т. Солдатенков, Ф. М. Вогау, банкир Г. А. Марк и представители фирмы «Братья Сапожниковы». 30 октября 1859 года были избраны: председателем совета и правления генерал-адъютант, государственный контролер Н. Н. Анненков, а членами правления – Г. А. Марк, Э. И. Шуберский и Ф. Ф. Рихтер. В члены совета вошли представители высшего дворянства, чиновничества, военные инженеры, коммерсанты. Главным директором был избран бельгиец Брауэр де Гогендорп, начальником счетной части – К. Х. Таль, главным секретарем – П. Г. фон Дервиз. Правление общества помещалось в Москве, в Кривом переулке. Финансовую основу общества составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн рублей серебром. Правительство предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5 %. Общество брало на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст.