Михаил Гавлин - Российские предприниматели и меценаты

С конца 60-х годов XIX века царское правительство «становится на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени и предоставление самого строительного капитала». Это время стало «золотым веком» для учредителей и концессионеров, разбогатевших на выгодных железнодорожных подрядах в период «концессионной горячки» 60-70-х годов. Среди них одним из наиболее удачливых был Карл Федорович фон Мекк.

Акции и облигации железнодорожных обществ и промышленных предприятий, государственные кредитные билеты

Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. Новый курс правительства на еще большее финансовое покровительство частным железнодорожным обществам особенно ярко проявился при постройке этой линии. Оба компаньона, фон Дервиз и фон Мекк, еще в январе 1866 года сделали предложение о строительстве дороги от Орла через Курск до Киева с оценкой стоимости строительства по 56 010 рублей с версты. При этом проценты за время постройки, а также стоимость реализации капитала, по их проекту, оставались на ответственности правительства. Кроме того, компаньоны требовали полной свободы действий без предварительного рассмотрения и утверждения министром путей сообщения проектов сооружений и ограничения прав инспекторов и министерства при надзоре за ходом работ. Уже одно требование об освобождении строителей от надзора было достаточным основанием к отклонению подобного предложения, что и сделало Министерство путей сообщения.

В таком положении дело оставалось до конца 1866 года, когда правительство взяло крупный заграничный заем. С этого момента оно получило возможность оказывать содействие частным обществам не одной гарантией дохода, но и финансовым обеспечением. Теперь уже концессионерам не нужно было хлопотать о реализации капитала. Для строительства достаточно было одной суммы облигационного капитала, которую обеспечивало правительство. Акционерный же капитал большей частью оставался чистым доходом держателей акций, опять-таки гарантированным правительством.

Фон Дервиз и фон Мекк поспешили воспользоваться такой выгодной ситуацией. Они исключили из своих прежних предложений все условия, освобождавшие их от надзора инспекции и министерства, и вошли с новыми предложениями о предоставлении им права постройки дороги по договору – концессии. Договор состоял из двух частей: первой – собственно подряда на постройку дороги за оптовую цену и второй, относящейся к образованию акционерного общества для эксплуатации дороги по окончании строительства. Причем в первой части предусматривалось «прекращение ответственности строителей и их обязанностей по устранению недоделок после сдачи дороги в эксплуатацию».

С этим предложением компаньоны, к которым присоединился статс-секретарь князь С. А. Долгорукий, участвовали в конкурсе, где конкуренцию им составили еще три предложения. После их рассмотрения в особой комиссии Комитета железных дорог 24 декабря 1866 года предприятие было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и Долгоруким. Компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на льготных условиях. Правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная «поверстная стоимость» дороги была намного выше действительной стоимости.

Курско-Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 года. Льготные условия концессии дали возможность учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 млн рублей. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, фактически фиктивное. Хотя 3/ 4акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собой учредители, правительство пользовалось лишь 1/ 4частью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей (фон Дервиза, фон Мекка, князя С. А. Долгорукого), имеющих при этом полную возможность уходить, в случае необходимости, от ответственности, прикрываясь постановлениями фиктивного общего собрания акционеров. Надо отметить также, что неправительственная часть акций с самого начала была присвоена учредителями и так и не появилась в продаже на бирже. Современники признавали тем не менее, что управление дорогой осуществлялось безукоризненно и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила значительный доход.