Н. Околелов - Подводные авианосцы японского флота

Решением проблемы стало использование в операции подводной лодки — на ней было решено доставить гидроплан поближе к цели, чтобы горючего в его баках хватило для возвращения на базу в Зебрюгге. Пробный рейд состоялся 6 января 1915 года — первые 30 км по Английскому каналу гидроплан FF-29 обер-лейтенанта цур зее Фридриха фон Арнольда де ла Перьер проделал на палубе субмарины U-12, после чего самолет был спущен на воду.

Летчик благополучно взлетел и, достигнув устья Темзы, вернулся на базу в Зебрюгге. Тем самым была доказана принципиальная возможность значительного увеличения боевого радиуса самолета с помощью транспортировки его подводной лодкой и, как следствие, бомбардировки Лондона. Правда, практического применения этот опыт так и не получил — бомбардировками Англии занялись более приспособленные для этого германские дирижабли и тяжелые бомбардировщики.

В ходе первого опыта транспортировки самолета субмарина передвигалась в надводном положении. Но уже спустя несколько лет развитие средств противолодочной обороны, в том числе и морской патрульной авиации, сделало невозможным пребывание подводной лодки на поверхности в течение длительного времени. Поэтому уже в 1915 году английский авиаконструктор Пембертон-Билингом предложил размещать на подводной лодке небольшой складывающийся гидросамолет в водонепроницаемом ангаре, что позволило бы лодке скрытно передвигаться под водой.

Однако первыми такую идею начали воплощать в жизнь не в Великобритании, а в Германии, где была заложена серия крупных подводных крейсеров (U-142 — U-150) полным водоизмещением 2760 т, предназначавшихся для рей-дерских операций вблизи берегов Америки. Лодки предполагалось оснащать специальными ангарами для бортовых самолетов-разведчиков. Для разработки такого самолета летом 1917 года был объявлен конкурс, в котором принял участие и знаменитый в будущем авиаконструктор Эрнст Хейнкель.

Подводные рейдеры так и не успели войти в строй до конца войны. Правда, U-142 прошла ходовые испытания, но результаты их оказались неутешительными. Субмарина продемонстрировала чрезвычайно низкую остойчивость и плохую управляемость как в надводном, так и в подводном положении. При погружении лодка раскачивалась с борта на борт на угол свыше 50 градусов, что могло привести к катастрофе.

Сложную техническую задачу обеспечения остойчивости и управляемости субмарин водоизмещением более 2000 т. удалось решить только в начале 1920-х годов немецкому конструктору Освальду Фламму.

После войны опыты по оснащению самолетами подводных лодок велись флотами практически всех крупных стран мира. Так, например, американские подводные крейсера типа V по проекту должны были иметь цилиндрический ангар для самолета диаметром до 3 м, но реально ни один из них не использовался. Единственной американской субмариной, несшей самолет, была S-1, на которой проводились различные эксперименты по размещению и эксплуатации бортового самолета. После их окончания, в середине 1930-х годов, S-1 была выведена в резерв, а затем переоборудована в обычную торпедную подлодку.

Значительно дальше в своем стремлении оснастить субмарину бортовым самолетом продвинулись англичане. Несмотря на бюджетные ограничения, в 1927 году им удалось переделать свой подводный монитор М-2 (ранее вооруженный 305-мм орудием!) в авианесущую субмарину. Специально для нее фирмой G.Parmall Aircraft Со. был разработан двухместный самолет-разведчик Peto.

Взлет самолета осуществлялся с помощью катапульты при полном ходу лодки на ветер, а после выполнения задания гидросамолет поднимался на борт подъемным краном. Для экономии времени запуска самолета его заправка топливом и подогретым маслом осуществлялась еще под водой, а сразу же после всплытия самолет устанавливался на тележку катапульты для старта.

Эксперименты с подводным авианосцем М-2 продолжались до 26 января

1932 года, когда при одном из учебных погружений он затонул на глубине 30 м недалеко от Портсмута. Некоторые специалисты связывают гибель М-2 с оригинальной конструкцией его самолетного ангара. Чтобы не снижать и без того невысокую остойчивость субмарины установкой на верхней палубе прочного тяжелого ангара, толстые стенки которого могли бы выдерживать давление воды до предельной глубины погружения (ангар «тяжелого» типа), конструкторы разработали для М-2 ангар «легкого» типа с тонкой оболочкой — чтобы ее не смяло давлением воды в подводном положении, ангар автоматически поддавливался изнутри сжатым воздухом. При всплытии избыточное давление стравливалось через специальный клапан в крыше ангара.