Вольфган Дирих - Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения

Одна III группа выполнила 295 самолетовылетов в 49 налетах. Только девять машин не сумели выполнить свои задачи из-за погодных условий или отказов техники, главным образом повреждения двигателей. 12 ноября 1940 г., на построении эскадры в ангаре для дирижаблей в Орли, генерал-фельдмаршал Хуго Шперрле вручил Железные кресты 1-го или 2-го классов закаленным в боях членам KG51; многие из них стояли с повязками, что свидетельствовало о ранах, полученных в воздушных боях.

В течение ноября люфтваффе продолжали мощные ночные атаки, подобные налету на Ковентри, но с меньшим эффектом, на Бирмингем (с 19 на 20 ноября), Саутгемптон (с 23 на 24 ноября), Бристоль (с 24 на 25 ноября), Плимут и Ливерпуль (обе с 28 на 29 ноября). Продолжались налеты и на Лондон, но в меньшем масштабе. Только в ноябре на английские города было сброшено в общей сложности 6650 т бомб, и такие атаки затем продолжились в декабре.

Самолеты KGr100 и KG26 часто летали в роли целеуказателей и использовали сигнальные ракеты, чтобы создать в районе цели так называемые «дорожки». Их можно было заметить издалека. Все чаще и чаще обнаруживалось, что наши радиомаяки подвергались интенсивным помехам и были бесполезны для навигации. Англичане становились все более и более искусными в нарушении работы наших радионавигационных систем.

Эскадра смогла провести канун Нового года в Париже, свободная от полетов, поскольку плохие погодные условия препятствовали проведению массированных атак. В январе эффективное нарушение работы систем радионавигации и активность британских ночных истребителей, наводимых радарами, в конце концов вынудили люфтваффе переключиться с налетов на индустриальные центры в глубине Англии на атаки прибрежных городов, которые экипажи бомбардировщиков могли обнаружить без помощи радиосредств, даже ночью.

В своем боевом донесении, составленном после ночного вылета 10 января 1941 г., обер-лейтенант Кюхле писал:

Вылет в ночь с 10 на 11 января 1941 г.

Мы могли видеть пожары в Портсмуте еще до того, как достигли Фекана. [61]Мы выполнили заход с юго-востока на северо-запад. После сброса бомб в 21.08 с высоты 4730 м выполнили левый разворот на компасный курс 140° к Фекану. Мы летели на 2100 об/мин на форсаже. Над целью была рваная облачность на высоте около 1070 м, в то время как над островом Уайт было ясно и его можно было легко увидеть в лунном свете. Между Портсмутом и островом Уйат, приблизительно через 2–4 минуты после сброса бомб, бортрадист доложил о ночном истребителе, приближавшемся с правого борта под углом около 90° к нашему собственному курсу. Точно перед тем как оказаться в пределах нашей досягаемости, он пошел вверх, отвернул влево и начал заходить нам в хвост.

После первого захода ночного истребителя, во время которого он не стрелял, наш пилот, выключив автопилот, начал снижаться со скоростью приблизительно 183 м/мин. Огонь был открыт на дистанции около 90 м, почти одновременно нашим бортстрелком и ночным истребителем. При этом пилот увеличил скорость снижения, и, когда послышались попадания, он начал пикировать еще более круто. На высоте 4270 м указатель воздушной скорости показывал 450 км/ч. Во время этого крутого пикирования пилот увидел трассеры ночного истребителя над своим самолетом, прямо по курсу. Он резко отвернул влево. Ночной истребитель ушел влево вверх и исчез.

Немедленно последовала следующая атака, на сей раз снизу справа. Вероятно, это был другой ночной истребитель, поскольку первый едва ли мог занять позицию для повторной атаки. С выключенным автопилотом, круто пикируя на скорости 500 км/ч при 2300 об/мин, мы выполнили правый разворот на южный курс с максимальным отклонением указателя поворота. Бортинженер выпустил половину барабана боеприпасов, и истребитель ушел вверх.

Бортрадист видел ночной истребитель сверху слева, но тот не предпринял никаких попыток атаковать нас.

Используя автопилот и выполняя зигзаги между 180° и 100°, мы летели по направлению к Фекану. Мы снизились до высоты 1980 м. После того как правый топливный бак опустел и правый двигатель заработал неровно, мы удерживали высоту над Ла-Маншем. Никто в экипаже ранен не был. Поскольку приборы гидравлики ничего не показывали, пилот решил для проверки выпустить закрылки и шасси; оказалось, что система вышла из строя. Мы радировали: „Шасси повреждены, будем садиться последними“.

В 22.50, после того как шасси и закрылки были выпущены при помощи аварийной системы, мы пошли на посадку. После касания земли машина попыталась развернуться вправо, но ее удержали максимальным отклонением руля направления влево и тормозами. После того как она почти потеряла управление и получила такой крен вправо, что можно было предположить, что шасси сломается, пилот приказал сбросить верхнюю часть фонаря кабины. Самолет слегка развернулся вправо и стал останавливаться. Как только он остановился, двигатели и электрооборудование были выключены, и экипаж выбрался наружу.