Олег Лазарев - «Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

Растерявшийся Никифоров повернулся ко мне своим красным от пота и нервного напряжения лицом, поднял руки вверх, показывая, что ничего ими теперь не делает. Пока я переговаривался с ним, высота уменьшилась до 1000 метров и в том же быстром темпе продолжала падать. На все мои попытки вразумить его, с чего и как надо начинать запуск двигателя, он, чуть не плача от досады, что-то говорил. Из его лепета я смог понять, что у него ничего не получается и он не знает, как запустить двигатель. Бросаю взгляд на землю – до нее менее 500 метров.

Под нами строевой лес, садиться некуда. В мозгу пронеслось: «Неужели придется катапультироваться? Какой будет срам. Сам командир полка из-за такого пустяка катапультировался!» Нет уж, буду тянуть до конца. Может, до Никифорова дойдет то, о чем твержу ему уже почти полторы тысячи метров, которые мы за это время успели потерять. Чертыхаюсь, что конструкторы не предусмотрели запуск двигателей из второй кабины. Наконец чувствую и вижу, что Никифоров начал вести себя спокойнее и начал выполнять мои команды, хотя продолжает это делать все так же суетливо – очень быстро. Убедительно прошу его не торопиться в действиях, а то снова, не приведи господи, что-нибудь перепутает, и тогда уже конец.

По характерному гулу одного из двигателей чувствую, что он начал подавать признаки жизни. Плохо и то, что в моей кабине нет ни одного прибора, контролирующего работу двигателей. Из приборного оборудования в этой кабине размещалось только пилотажно-навигационное и еще кое-какое, не имеющее отношения к работе двигателей. Лихорадочно прислушиваюсь, затем поворачиваюсь назад – посмотреть, есть ли пламя в сопле. Оно есть, но довольно длинное, кончается в 3–4 метрах за стабилизатором. Это не совсем хорошо, но все же лучше, чем ничего.

Даю команду Никифорову не трогать больше ни одного крана или рычага, связанного с работой двигателя. По мере выхода двигателя на обороты сразу почувствовал облегчение в управлении самолетом. Самым неприятным в это время было то, что до земли осталось всего лишь 180 метров. Замешкайся Никифоров с включением двигателя еще несколько секунд и не вмешайся я своевременно с помощью, быть бы нам обоим в строевом лесу. Понятно, что мне тогда пришлось пережить в воздухе и на земле, после того как стал приходить в себя и стала восстанавливаться память. После посадки Никифоров, подойдя ко мне, заявил, что больше на этом самолете летать не будет.

Понимая, в каком состоянии он находится, я не подал вида, что крайне недоволен его действиями, и спокойно сказал: «Никифоров, пo технике пилотирования у меня замечаний нет – летаете нормально. Необходимо только на земле до автоматизма отработать порядок действий при запуске двигателей в воздухе. Зачет по знанию приму лично сам после вашей готовности к нему». Через несколько дней он прошел проверку готовности к полету и вылетел на самолете Як-27Р. Прошел примерно месяц. За это время Никифоров закончил программу переучивания на Як-27, привык к новому самолету, и, кажется, он стал ему больше нравиться, чем Ил-28Р.

Теперь Никифоров стал посматривать свысока на тех летчиков, которые еще не приступили к полетам на нем. Как-то в столовой я стал невольным свидетелем его разговора с летчиком Топоровым. Никифоров сидел за соседним столом спиной ко мне и меня не видел. Топоров еще не приступил к вывозным полетам на Як-25. О чем они говорили до моего прихода, я не знаю, но спустя какое-то время громко говоривший Никифоров, улыбаясь, сказал: «Ну ты, молоковоз, что рыпаешься на своем тихоходе, сидел бы уж и помалкивал». Видя, что Топоров смотрит куда-то в сторону, он обернулся и, заметив меня, нисколько не смутившись, выпалил: «Это, товарищ командир, я говорю Топорову, что Як-27 – это самолет, не то что Ил-28. Бревно по сравнению с «яком».

По мере освоения Як-27Р летчики предпочитали летать на новом типе, особенно молодые. Во второй половине 1961 года полк полностью переучился на Як-27Р. В тот период переход на новые типы самолетов осуществлялся во многих частях ВВС. В ходе переучивания я обратил внимание, что большинство летчиков выполняли посадки грубо, с «плюхом». При этом были возможны поломки шасси. Приходилось удивляться, что они не ломались. Смотреть на это было неприятно. Однако многие летные командиры не видели в этом ничего странного и считали, что для скоростных самолетов это вполне нормальное явление.

Начальник боевой подготовки армии генерал Ивлев утверждал, что именно такой профиль посадки является наиболее правильным. Когда я обратил на это его внимание, он сослался на истребителей: они все так сажают, и нам надо так сажать. Я же доказывал, что мы сажаем самолеты правильно. При этом нагрузка на шасси будет меньше, и самолеты прослужат больший срок. Он настойчиво предлагал изменить профиль посадки, но я отмалчивался и ничего менять не стал. То же самое предлагал и инспектор ВА по технике пилотирования Диденко. О наших разногласиях стало известно командующему ВА генералу Концевому. Он видел посадки наших летчиков на Як-27Р и не видел в этом ничего опасного. «Летайте, как летаете», – заявил он.