Олег Лазарев - «Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

Рассказал я о нем подробно для того, чтобы показать, что в армии, как и на «гражданке», имеются корыстные и нескромные люди, думающие только о достижении своей цели. Мало мне было Диденко с Селютиным, от которых я давно хотел избавиться, так появился в полку постоянно ноющий Костылев.

Возвращаясь к переучиванию на новый тип самолета, отмечу, что к середине лета 1961 года полностью переучились 2-я и 3-я эскадрильи. Вывозные полеты на Як-25 с летчиками 3-й уже проводились. Вскоре с вывозкой летчиков пришлось повременить. Из армии пришло указание: одну эскадрилью с переучиванием придержать в связи с необходимостью выполнять спецзадания на самолете Ил-28Р. На нем имелось специальное оборудование, которого не было на Як-27Р, однако, несмотря на указание, я все же продолжал выполнять обе задачи. При этом я не упускал и такого важного вида подготовки, как полеты в сложных метеоусловиях.

Мы выполняли их параллельно с основными задачами, используя для полетов любую погоду. В то время у нас не было нелетной погоды ни днем ни ночью. Переучившиеся на Як-27 летчики после контрольных полетов на Як-25 без промедления приступали на нем к полетам в СМУ. Получилось так, что они одновременно летали на двух типах самолетов. Такая система позволила намного быстрее провести переучивание и в то же время летать днем и ночью в СМУ.

За переучиванием полка внимательно следили наши соседи, базировавшиеся на нашем аэродроме. Они значительно отставали от нас в полетах в СМУ и не верили, что мы, только начав летать на «ячке», уже приступили на нем к полетам в СМУ. У них только некоторые летчики научились уверенно летать днем в СМУ, а ночью вообще летали только в простых условиях. Объяснялось этo тем, что ранее они летали на Ил-10 и в свое время не научились хорошо летать ни днем в СМУ, ни ночью в простых условиях, а перейдя на МиГ-15, не смогли освоить полеты в СМУ из-за недостаточной подготовки руководящего состава.

Поэтому учить рядовых летчиков там было некому. Желая ликвидировать отставание, руководящий состав стал форсировать подготовку, нарушать последовательность обучения и даже допускать очковтирательство. Выражалось это в том, что, летая фактически в простых метеоусловиях, оформляли их как сложные, свидетелем чего мне приходилось быть не раз. В одном из ночных полетов при ясном небе и горизонтальной видимости 15–20 километров я вдруг услышал по рации голос командира дивизии генерала Беды, взлетевшего перед началом полетов полка Талызина на разведку погоды: «Облачность 9–10 баллов, видимость 4–6 километров».

Услышав это, я невольно засмеялся и хотел сказать ему, что надо бы научиться правильно определять метеоусловия, но делать этого не стал, чтобы не подрывать его авторитета, поскольку радио слышали многие из наших летчиков и могли пойти разговоры по этому поводу. Мне было понятно, зачем Беде понадобилось сообщать такую погоду. Им надо было, чтобы дежурный метеоролог записал в сводку погоды реальные условия, которые могли бы служить подтверждением, что полеты производилась в СМУ. Фактически же они летали в простых условиях.

Получилось, что в одно и то же время в районе аэродрома сводка погоды у синоптиков фиксировалась с противоречивыми данными, полученными с борта самолетов. После посадки летчики нашего полка стали посмеиваться над ним. Они обманывали не столько синоптиков, сколько самих себя. Не получив достаточной тренировки в реальных СМУ, попадая в них в полете, они терялись и гибли. Их дивизия по аварийности при полетах в СМУ среди истребителей-бомбардировщиков ВВС стояла на первом месте. В 1961 году у них было шесть катастроф.

Особенно они «отличилась» во время летно-тактических учений, когда в один день разбились сразу четыре самолета. Попав в СМУ, звено самолетов заблудилось. Два самолета, летя на малой высоте, врезались в гору в районе города Цербст, а два других, резко перейдя в набор высоты, не справились с пилотированием в облаках и разбились. За низкие показатели в летной подготовке дивизия была расформирована. Несколько летчиков из соседнего полка попало к нам. Мы их переучили на Як-27Р, и с наступлением осеннего ненастья они догнали наших по уровню полетов в CМУ днем и ночью. Погода в тот период стояла как по заказу.

Особенно внимательно мы следили за длительными полетами по маршруту и хорошо знали, кому что можно доверить и кто на что способен. Нередко из-за закрытия своего аэродрома приходилось сажать самолеты на запасных аэродромах. В одну из ночей при сплошной десятибалльной облачности с высотой нижней кромки 100–120 метров я решил выполнить несколько тренировочных полетов. В кабину штурмана посадил не своего штатного Владимира Жуковского, а майора Русинова, начальника связи полка. Ему надо было выполнить несколько полетов при ночном минимуме погоды для получения повышенной классификации.