Олег Лазарев - «Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

Любопытно, что тот материал был мной отправлен без оформления и непременного грифа «Секретно», в то время как этот поступил под ним. Позже мне стало известно, что многие положения, связанные с организацией, руководством и проведением полетов, были заимствованы у нас другими видами авиации, начавшими летать ночью гораздо раньше нас. К ним, в частности, относились такие элементы, как общая схема предварительной подготовки к полетам, предполетная подготовка, разбивка старта, обязательный облет каждого самолета, запланированного на ночь. Облет производился в светлое время. Это делалось для того, чтобы перед ночью быть в полной уверенности в исправности машины. При разбивке старта помощник дежурного по полетам с радиостанцией направлялся на противоположный конец взлетно-посадочной полосы помогать руководителю полетов ориентироваться в обстановке на земле. Установка зенитного или посадочного прожектора в створе оси посадочной полосы, насколько было мне известно, делалась почти во всех частях. Были также рекомендованы и другие советы, которые помогли нам качественнее выполнять полетные задания без летных происшествий. Во время моего пребывания в дивизии таких случаев не было.

В декабре после окончания академии Генерального штаба к нам заглянул бывший начдив Филиппов. Он слышал о нашей работе после своего ухода. Ему хотелось посмотреть, как мы летаем на Ил-10 днем и ночью. Летная практика в академии не проводилась, и за время учебы он ни разу не держал в руках ручки управления. Перерыв в летной работе всегда плохо сказывается на состоянии летчика. Было видно, что Виктор Павлович имеет большое желание полетать, восстановить утраченные навыки. Отказать в возможности немного отвести душу, слетав со мной на спарке, Карякин своему предшественнику не мог. Погода для полетов в тот день соответствовала минимуму. Был самый настояний «сложняк», при котором в былое время мы ползали над самой землей, цепляясь для захода на посадку за всевозможные вспомогательные ориентиры. Правда, в такую погоду летали в основном опытные летчики и то в военное время. В мирные же дни такая погода считалась нелетной. Время для восстановления после перерыва в полетах было не совсем удачное, но он не мог ждать, так как предстоял отъезд к новому месту службы на Дальний Восток.

К новому месту службы он хотел прибыть в форме и сразу же приступить к полетам, тем более что представился случай полетать в облаках с использованием для захода на посадку системы ОСП-48. После взлета на высоте 75 метров мы вошли в облака и, совершив несколько маневров, вышли на приводную радиостанцию. От нее пошли по ломаному маршруту небольшой продолжительности с выходом на эту же ПРС, от которой с разворотом на 180 градусов зашли на посадочный курс и с ходу сели у посадочного «Т». Весь полет фактически выполнил я. После полета Батя, как мы его звали, пожал мне руку и сказал: «Ну вот, теперь я лично убедился, что и на штурмовике можно в облаках заходить на посадку, как делают это транспортники или бомбардировщики». Не помню дословно своих слов, но, кажется, я с гордостью заметил: «Так умеют летать сейчас многие летчики дивизии, а в скором времени будут все».

Перед тем как попрощаться, он дал мне свою летную книжку, попросив записать на всякий случай проверку техники пилотирования. Мог ли я думать, что когда-нибудь буду ставить оценки своему строгому командиру?! Один провозной полет после двухлетнего перерыва в облаках с заходом на посадку по системе ОСП, конечно же, мало, но я не мог его не уважить и поставил оценку «отлично». На всякий случай в конце записи сделал приписку: «выполнил ознакомительный полет с обычным в подобных случаях указанием метеоусловий». Больше с Виктором Павловичем мне встретиться не довелось.

От тех, кто его знал, я слышал, что службу он закончил в должности заместителя командующего воздушной армией в Забайкалье в звании генерал-майора. Доживал он свой век в Подольске, где в 1986 году скоропостижно скончался от сердечного приступа, направляясь на садовый участок. После первых сборов по подготовке летчиков к полетам ночью в СМУ мы собирались провести повторные, но по разным причинам откладывали их. Дело кончилось тем, что пока с этим тянули, меня совсем неожиданно привлекли на другие сборы, проводимые управлением боевой подготовки ВВС под руководством начальника отдела штурмовой авиации генерала Л. Рейно. В начале февраля 1952 года я должен был отправиться в Вильнюс.