С. Иванов - Р-39 «Аэрокобра» часть 1

Р-400, вторая серийная машина экспортной партии, обозначенная как 14-2 (14-я модель, 2-й экземпляр). Машина получила английский бортовой номер АН 571.

Десятый серийный Р-400 (АН 579) в пробном полете над Боскомдаун, Великобритания.

История этого самолета началась 27 апреля 1939 года (по другим источникам 13 апреля). В этот день был подписан контракт W-535-ac-12635 на выпуск тринадцати нульсерийных самолетов для эксплуатационных испытаний. Сумма контракта превышала миллион долларов. В пунктах контракта определялось, что Bell Aircraft Corporation доставит USAAC двенадцать машин YP-39, оснащенных двигателем V-1710-E3, оснащенных турбо-наддувом, и один YP-39A, оснащенный двигателем V-1710-31(E2A) без турбо-наддува. Уже в апреле 1939 года, то есть меньше чем через три недели, контракт уточнили, отказавшись от требования установить на самолеты наддув. Будет любопытно расшифровать номер контракта. Префикс «W535» обозначал, что контракт заключался Департаментом материально-технического обеспечения в Райт-Филде. Вставка «-ас-» обозначала, что контракт заключается в интересах USAAC, а пятизначный номер обозначал порядковый номер контракта. Самолет YP-39-получил заводское обозначение Модель № 12 (первоначально YP-39 обозначались № 4С, a YP-39A — № 4D). В конструкции самолетов был учтен опыт ХР-39, рекомендации NACA и, что самое главное, требования USAAC. Прослеживая эволюцию данного контракта, можно заметить изменения во взглядах USAAC на цель работ. Конструкторский коллектив во главе с Фрэнком Сэлсбери получил во второй половине 1939 года задание подготовить к установке двигателей без наддува не один, а двенадцать самолетов. Предполагалось, что на самолеты поставят двигатели V-1710-E4 мощностью 1150 л.с. Тринадцатый самолет должен был получить мотор V-1710-17(E3) с наддувом.

Окончательно с двигателями самолета определились в январе 1940 года, когда руководство USAAC окончательно отказалось от установки на Р-39 турбонаддува. Поэтому все тринадцать машин следовало оснастить высотным двигателем без наддува. Однако это уже был не двигатель Е4. Фирме Allison не удалось форсировать мотор до 1150 л.с., несмотря на все попытки усилить коленвал. Когда первые YP-39 находились на последней стадии сборки, двигатель мог выжать едва 950 л. с при 2770 об./мин. Поэтому на самолеты пришлось ставить двигатель V-1710-E5, известный еще по ХР-39В. Главной внешней деталью, отличавшей нульсерийные машины от прототипа ХР-39, был увеличенный киль. Киль пришлось увеличить, так как испытания прототипа показали недостаточную устойчивость самолета. Новый киль большего размера продержался с минимальными изменениями до конца серийного выпуска «Аэрокобры». Самолеты получили серийные номера в диапазоне от 40-027 до 40-039. Первые три машины изготавливались и собирались практически вручную. Это было вызвано необходимостью выполнить условие контракта, по которому следовало организовать полностью оснащенную линию для серийного производства. Первый YP-39 был готов к испытаниям 13 сентября 1940 года, последний покинул сборочный цех в декабре.

Первый самолет не имел вооружения, последующие машины уже были вооружены. Вооружение размещалось в носовой части фюзеляжа и состояло из 37-мм пушки с боекомплектом 15 выстрелов, двух 12,7-мм пулеметов с боекомплектом 200 выстрелов на ствол и двух 7,62-мм пулеметов с боекомплектом 300 выстрелов на ствол. Масса полностью оснащенного самолета составила 3282 кг (7235 фунтов). Это было почти на 470 кг больше, чем весил ХР-39. Первые три самолета предназначались для испытания на управляемость, стабильность и охлаждение. Интенсивная программа испытаний не обошлась без происшествий. Первое происшествие случилось 18 октября 1940 года в ходе восьмого полета первого YP-39. За штурвалом самолета 40-027 сидел Боб Стенли, главный летчик-испытатель фирмы Bell, личность колоритная с тяжелым характером. Полеты проводились с муниципального аэродрома Баффало. Целью полета было определить силы, действующие на элероны при скоростях больше 483 км/ч (300 миль/ч). В ходе полета снова отказало шасси. С земли сообщили, что одна стойка главного шасси убрана, а другая выпущена. Готовясь к посадке на днище, пилот убрал и вторую стойку и начал кружить над аэродромом, выжигая топливо. Покружившись час, Стенли попытался еще раз выпустить шасси. На этот раз стойки частично вышли и заклинились в промежуточном положении. Садиться с торчащими вбок стойками шасси было слишком опасно, и Стенли выпрыгнул с парашютом. Приземляясь, Стенли повис на дереве, но отделался царапинами. Спустившись на землю, он тут же поспешил к месту падения самолета. Анализ обломков самолета показал, что некоторые элементы механизма выпуска шасси следует усилить и переработать, чтобы впредь исключить такие происшествия.