С. Иванов - Р-39 «Аэрокобра» часть 1

Р-39С на аэродроме в Баффало.

Р-39С из 31-й истребительной группы на аэродроме Селфриджфилд.

За штурвалом самолета сидели как испытатели, нанятые фирмой Bell, так и летчики с Райт-Филд. Один из полетов едва не закончился катастрофой. Все произошло 6 января 1940 года, чуть больше месяца после начала испытаний. В тот день самолет пилотировал капитан Джордж Прайс, офицер из Департамента материально-технического обеспечения. К тому времени Прайс налетал почти 3800 часов, в том числе ему довелось в свое время пилотировать «Аэрокуду». С диспетчерской башни за полетами наблюдал сам Ларри Белл. Оторвавшись от земли, Прайс включил электрический механизм уборки шасси. Переднее колесо убралось внутрь, а главные колеса до конца не убрались. В этом положении колеса заклинило — их было нельзя ни убрать, ни выпустить. Ситуация была сложной. Проблемы с шасси возникали и раньше. Прайс попросил разрешения пролететь рядом с диспетчерской, чтобы определить состояние шасси. Внезапно вышел из строя передатчик бортовой радиостанции. Пилот мог только принимать команды с земли, но не мог ответить. Оценив ситуацию, из диспетчерской приказали Прайсу проделать серию резких маневров, которые могли бы освободить шасси. Пилот подтверждал получение приказа покачиванием крыльев. К сожалению, маневры результата не принесли. Даже резкий выход из крутого пике ни к чему не привел. Диспетчер приказал капитану покинуть машину. С этим решением согласился и Ларри Белл.

Пилот понимая, что гибель машины на ранней стадии испытаний означала бы серьезный удар по всему проекту, решил садиться с выпущенным не до конца шасси. Прайс выставил на винте небольшой шаг и начал снижаться с большим углом атаки. Оказавшись над полосой, Прайс заглушил двигатель, чиркнул по земле хвостом и положил фюзеляж на две лопасти винта. Дальше, скользя на лопастях как на полозьях, капитан закончил пробег. Пилот не получил никаких травм. Самолет был слегка поврежден и после небольшого ремонта снова смог подняться в воздух. Драматически закончился другой полет ХР-39В, состоявшийся 6 августа 1940 года. В ходе этого полета определялся разбег и пробег самолета, с учетом подъема на 50 футов. За штурвалом сидел капитан Эрнест Уорбертон, офицер USAAC, налетавший 4800 часов, пилотировавший почти все типы американских самолетов. Происшествие случилось в ходе третьего захода на посадку. Самолет шел со скоростью 171 км/ч (106 миль/ч). У земли пилот резко убавил обороты двигателя. Самолет вдруг клюнул носом и стукнулся об ВПП. В результате сильно пострадали крылья: разрушились узлы крепления стоек шасси и разгерметизировались топливные баки. Повреждения были столь сильны, что самолет решили не ремонтировать, поскольку испытания уже в целом были завершены. Так закончилась история прототипа ХР-39В «38-326». Самолет отправили на слом. Руководство USAAC предложило продолжить испытания на нульсерийных YP-39, первый из которых поднялся в воздух уже 13 сентября 1940 года.

Р-39С (40-2974) на аэродроме Райтфилд, 11 апреля 1941 года. Обратите внимание на закрытые оружейные порты.

P-39D (41-6722) на аэродроме Райтфилд, 15 сентября 1941 года. Обратите внимание на опрофилированное сопряжение киля с фюзеляжем.

Этот вопрос постоянно звучал на протяжении всей истории самолета. Ответов известно много. Можно утверждать, что почти каждый автор, исследовавший проблему, давал свой ответ. Нет сомнений в том, что главной причиной данной переделки стали рекомендации NACA. Имели ли эти рекомендации какие-либо серьезные основания — другой разговор. Главным аргументом специалистов была необходимость снизить аэродинамическое сопротивление самолета, которое во многом обуславливалось именно турбонаддувом. Предполагалось, что отсутствие турбонаддува и связанных с ним узлов настолько улучшит аэродинамику самолета, что его скорость возрастет даже несмотря на снижение мощности двигателя. Нужно признать, что логика этой мысли вызывает удивление. Непонятно, как двигатель без наддува смог бы удовлетворить предъявляемым к нему требованиям. Надо подчеркнуть, что создавался истребитель-перехватчик, от которого требовалась большая скороподъемность и большая скорость на значительных высотах. Размеры самолета и его конструкция уже не позволяли делать радикальные изменения. Турбо-наддув можно было разместить только там, где он был размещен. Найти какое-либо другое положение для данного узла едва ли представлялось возможным. Предложение NACA, чтобы Белл разместил наддув за двигателем, как это было сделано на Р-47, было неосуществимо из-за нехватки пространства. Проще говоря, самолет был слишком маленький. Надо еще раз подчеркнуть, что ограничения были вызваны именно назначением самолета на роль истребителя-перехватчика. Рекомендации же NACA низводили его до роли ординарного тактического истребителя, предназначенного для действий на малых и средних высотах. Такой откат послужил даже причиной для возникновения легенды о том, что «Аэрокобра» изначально создавалась на роль истребителя поддержки сухопутных войск (ground support). Можно предположить, что рекомендации NACA появились не просто так, а потому, что USAAC решил обзавестись истребителем с характеристиками, отличными от определенных в спецификации Х-609. Какие же причины могли побудить руководство USAAC к такому шагу. В архивах Bell Aircraft Corporation есть документ, в котором в частности написано: «… испытания, проведенные в аэродинамической трубе в Лэнгли, дали необычайно хорошие результаты. Все говорит за то, что ХР-39 сможет развить скорость в 400 миль/ ч даже с двигателем мощностью 1150 л.с. Все сделанные до сих пор изменения улучшали характеристики самолета, а убрав наддув мы убрали миллион проблем». Кто же был автором процитированных строк? Никто иной, как Ларри Белл, который написал такие слова в одном из своих писем, датированных 17 января 1940 года. Этот фрагмент может служить подтверждением того, что идею снять с самолета наддув поддержали высшие военачальники. Не только Белл настаивал на том, чтобы из конструкции «Аэрокобры» исключили турбонаддув. Подобное мнение высказывал и Дон Берлин, главный конструктор фирмы Curtiss. Он подчеркивал, что наддувы, выпускаемые General Electric, слишком ненадежны, а их использование на данном этапе чревато катастрофами. Для примера приводился второй полет «Аэрокуды» YFM-1 (38-486), когда детали разрушившегося турбонаддува изрешетили фюзеляж самолета. Пилоту пришлось совершать аварийную посадку на одном моторе. Безусловно, турбонаддувы второй половины 30-х годов не могли считаться безаварийными устройствами. Поэтому их установка на новом самолете была делом рискованным, поскольку успех всего проекта во многом зависел от технологии.