С. Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2

В конце октября 1944 года члены организации Тодта доставили прототип V186 на аэродром Лагер Лехфельд, с помощью специально приспособленного транспортера. Здесь должны были начаться первые испытания. На начальном этапе не предполагалось использование ракетного двигателя, и первые два полета были проведены только на двигателях Jumo 004B. Их использовали для проверки поведения планера в воздухе. 25 октября впервые был включен HWK 509A-2, однако это были только статические испытания. Прототип был вынужден терпеливо ждать своего первого вылета по полной программе. Задерживали его английские налеты, плохая погода и технические проблемы, которые проявились во время статических испытаний. Большой проблемой был и недостаток топлива. Прошел месяц, потом еще один, наступил новый год.

Наконец 27 января 1945 года Герд Линдер смог занять место в кабине нового самолета, чтобы впервые поднять его в воздух с тремя работающими двигателями. Сам взлет, однако, совершился только при помощи Jumo 004, ввиду того, что сильное ускорение на бетонной полосе грозило поломкой шасси и катастрофой. Когда колеса шасси оторвались от земли пилот смог включить ракетный двигатель, для чего ему требовалось нажать две кнопки с двухсекундным интервалом. Работа HWK 509A-2 на полной тяге продолжалась 3 минуты. Характеристики, когда речь шла о скороподъемности, были феноменальными. На высоту 8000 м самолет забирался уже по истечении 3 минут, а на 12000 м за 4,5 мин!

Шесть следующих удачных полетов подтвердили целесообразность применения комбинированной ракетно-турбореактивной двигательной установки.

Однако жизнь Heimatschutzer I оказалась короткой. Через два месяца после первого вылета — 23 марта 1945 года, самолет союзников в безоблачную лунную ночь атаковал стоящий на летном поле прототип Ме-262 С-Ia и серьезно его повредил. Его уже не восстанавливали, а после окончания войны поврежденный планер был конфискован союзниками. С самого начала было понятно, что VI86 является машиной экспериментальной. Настоящим решением должен был стать Heimatschutzer II.

Концерн BMW уже давно проводил конструкторские работы по созданию комбинированного ракетно-турбореактивного двигателя. Заказ на двигательную установку такого типа фирма получила еще 15 июня 1942 года. Он включал постройку 10 прототипов и 100 двигателей нулевой серии. Исследования были интенсифицированы во второй половине 1943 года, когда появилась перспектива практического использования таких двигательных установок. Эти работы привели к созданию двигателя BMW Р 3395, который в серии получил обозначение BMW 003R. Он представлял собой сочетание классического BMW 003A с тягой 800 кг и ракетного двигателя BMW 718с тягой 1000 кг. При этом оба двигателя были заключены в одну гондолу, а выходное сопло ракетного двигателя располагалось над соплом турбореактивного. Топливом для двигателя BMW 718, был R-Stoff (называемый Тонка), представлявший собой смесь органических жидкостей вместе с окислителем Sv-Stoff — смесью концентрированной азотной кислоты с серной.

Ме-262 А-1а, выпущенный со сборочной линии одного из «лесных заводов». После непродолжительных испытаний вооружения и двигателей, самолеты буксировались на автостраду, с которой взлетали в воздух.

В Oberammergau попал очередной серийный «Швальбе», который должен был быть переделан в прототип Heimatschutzer II, или Ме-262 С-1в, так обозначалась эта модификация (часто можно встретить обозначение Ме-262 С-2в, либо более позднее обозначение Ме-262 D-1). Это был самолет номер 170074. Работы по его переделке закончились во второй половине декабря 1944 года. 20 декабря служащие организации Тодта доставили переоборудованный самолет в Лагер Лехфельд. Свои первые полеты V074 (такое обозначение получила машина) совершал, как и V186, используя только турбореактивные двигатели. Как и в предыдущем случае появились технические проблемы. Были они в основном связаны с топливной системой ракетных двигателей. Ее конструкция была идентична Heimatschutzer I в том отношении, что передний бак емкостью 900 л занимал Sv-Stoff, а задний (емкостью 600 л) — R-Stoff. Трубопроводы и баки часто подтекали, а необычайно агрессивное топливо повреждало фюзеляж, вызывая коррозию конструкции. 25 января и 21 февраля самолет едва не сгорел, из-за очередных крупных утечек. Наконец 23 марта Карл Баур впервые поднял самолет, в воздух, используя все двигатели. Всего через 1,2 мин. он достиг высоты 8200 м, а через 3,9 мин был уже на 12000 метров! Наилучшее описание этого полета дал сам Баур: «На скорости около 160 км/час я нажал кнопку запуска (для BMW 718) и ракеты с грохотом заработали. Самолет так быстро разгонялся, что я уже через несколько секунд был вынужден убрать закрылки и шасси, так как боялся, что самолет перевернется. Я чувствовал, что самолет достиг критического числа Маха и задрал нос вверх, но скорость продолжала увеличиваться. Топливо выгорело на высоте 6100 м, а я продолжал с разгона подниматься еще до 7620 м. И оказался там всего через 1,5 минуты после старта». Во время полета и посадки не возникало больших проблем. Следующий полет совершили тремя днями позднее. К сожалению, он окончился пожаром двигателя, и самолет был поврежден. Он не восстанавливался и никогда больше не летал. Смешанная двигательная установка на V074 не была еще окончательным вариантом мотора, который планировалось построить. Кроме этого существовали проекты сочетания ракетного двигателя BMW 718 с турбореактивным Heinkel HeS 00Ia. Возможно, что и этот гибрид нашел бы применение на Ме-262.