С. Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2

Однако, в окончательном варианте, ночной «Швальбе» существенно отличался от первоначальных разработок. Необходимость в выпуске подробных сборочных чертежей и проведения изменений на сборочных линиях вели к тому, что самолет в запроектированном виде начал бы строиться только спустя несколько месяцев, а Люфтваффе не имело столько времени. Ночной истребитель был необходим уже сейчас.

В этом случае решением оказалась простая адаптация Ме-262 В-1а, которая заключалась в изменении оборудования задней кабины и установке радиолокатора. Интересно, что при этом сохранялся второй комплект управления, при незначительном сокращении количества приборов. Запас топлива в заднем основном баке уменьшился до 350 л, а в дополнительном баке до 250 л. Поэтому в этой ситуации стандартной стала подвеска на двух подфюзеляжных пилонах двух сбрасываемых баков емкостью по 300 л каждый. На носу фюзеляжа установили антенны радара FuG 218 Neptun V в варианте с четырьмя наборами диполей на двух мачтах. Самолет в таком исполнении получил обозначение Ме-262 B-Ia/UI. Влияние антенн на аэродинамику самолета, а так же влияние огня пушек на антенны, было изучено ранее, в ходе испытательных полетов на одноместном Ме-262 B-Ia V056. Здесь стоит только заметить, что опоры антенн, выбранные для Ме-262 В-Ia/UI, имели совсем другую конструкцию, чем на V056. Там каждый из четырех наборов диполей имел индивидуальную раму, в то время как на ночных истребителях было две дуги, на которые крепились два набора диполей. Каждая дуга крепилась короткой горизонтальной опорой к фюзеляжу самолета. Под фюзеляжем, практически под рулем направления, была смонтирована дополнительная антенна FuG 218, для обзора задней полусферы. Планировалась установка пассивного индикатора сигнала британского радара H2S Monica — FuG 350 Naxos Z и часть самолетов его получила. Количество держателей для осветительных и сигнальных ракет, находящихся на левой стороне задней части фюзеляжа, увеличено до четырех комплектов, по сравнению с двумя — у Ме-262 В-Ia и В-Ia. На очередных машинах (в некоторых источниках называемых Ме-262 B-Ia/U2) были ликвидированы органы управления во второй кабине, кресло оператора перенесено вперед, а выигранное за счет этого пространство использовано для увеличения фюзеляжного топливного бака. Оператор получил опускаемые шторки из ткани на боковых стеклах, чтобы избежать проникающих через них в кабину отблесков света прожекторов ПВО, пламени стреляющих пушек либо бликов лунного света.

Свалка конца войны. Видны останки «Швальбе».

Завод-бункер Weimgut II во время строительства.

Вооружение вначале оставалось неизменным и состояло из четырех пушек МК 108 калибра 30 мм с запасом снарядов по 100 штук для верхних пушек и по 80 снарядов для нижних. Несколько (один?) экземпляров были вооружены только двумя пушками MG 151/20 калибра 20 мм размещенными на месте нижних МК 108. Вероятно, такой состав вооружения оставался в наследство от учебных машин, из которых их переделывали. Компенсацией за такое ослабление вооружения, была его большая скорострельность и точность, вытекающая из того факта, что эта пушка имела более длинный ствол. Скорее всего, был увеличен и боезапас. Не исключено, что применялось и смешанное вооружение, так, например, оставалась на месте и верхняя пара МК 108. В состав радиооборудования входили аппараты FuG 125а, FuG 120a, FuG 25, FuG 16ZY.

Уже 21 ноября 1944 года был готов макет самолета. Постройка Ме-262 B-Ia/UI под шифром Behelfsnachtjager (перспективный ночной истребитель) началась с февраля 1945 года на предприятиях Deutsche Lufthansa в Берлин-Стаакен. Здесь было произведено двенадцать машин (согласно некоторым источникам только семь, но возможно здесь идет речь о машинах переданных в «Коммандо Велтер»). Приведем несколько их известных серийных номеров: 110305, 110306, 110635, 110303, 110494, 111980. Это не были самолеты строящиеся заново, а только лишь переделанные учебные «Швальбе».

Мессершмитт с самого начала отдавал себе отчет, что ночные истребители, переконструированные из учебных машин, являются переходным этапом, а специальная модификация самолета должна быть лучше приспособлена для выполнения таких заданий. Еще 8 октября 1944 года конструкторское бюро фирмы представило основы новой модификации, обозначенной как Ме-262 В-2а, которая являлась развитием концепции разработанной в предыдущие месяцы. Новый самолет имел перепроектированный фюзеляж, удлиненный путем вставки в него дополнительной центральной секции длиной 1,15 м. Это позволило увеличить объем берущегося на борт топлива до 3170 л, благодаря чему самолет мог находиться в воздухе без посадки 130–145 мин. Размещалось оно в шести фюзеляжных баках. Первый имел емкость 900 л, два следующие, располагавшиеся под кабиной пилота — по 300 л, следующий под оператором радара — 170 л. Еще два бака размещались за плечами оператора. Они имели емкость 900л и 600л. Новыми были фонарь кабины экипажа и резина шасси. Покрышка переднего колеса имела размеры 660x190 мм, а покрышки основных колес 935x345 мм. Радарное оборудование на первых вариантах оставалось без изменений. Однако планировалось, что позднее FuG 218 получит новую антенну, под названием Morgenstern. В последующих сериях планировалось использование нового радиолокатора FuG 240 Berlin либо FuG 244 Bremen фирмы Telefunken с тарельчатыми антеннами. Последний при массе 110 кг работал в диапазоне волн 9 см и имел максимальную дальность 5 км. Предприятия Lufthansa в Берлин-Стааке предложили в марте 1945 года пять вариантов установки антенны и ее обтекателя в передней части фюзеляжа. Все эти варианты включали, кроме того, вооружение системы Schrage Musik. Размещение пушек было однако не типичным — они должны были находится в передней части фюзеляжа, в месте занимаемом до этого «классически» используемыми МК 108. Стандартной стала установка аппарата FuG 350 Naxos Zc или FuG 353 Rotterdam.