Алексей Широков - «Нормандия». Гибель флагмана эпохи

Изобретатель этой формы нашел способ подавления носовой системы волн. Если смотреть на борта новой формы с высоты, то они кажутся параллельными на гораздо большей длине, чем при традиционной форме корпуса. Постепенное сужение корпуса по направлению к носовой части у судов, подобных «Куин Мэри», было заменено сужением с намного более резким углом.

В то время как заостренная носовая оконечность с глубокими впадинами на скулах легко рассекала воду на поверхности, не давая возникнуть сколько-нибудь значительному возвышению воды, образующему гребень волны, бульбообразная подводная часть была спроектирована так, чтобы направлять находящиеся под ней слои воды к тем местам корпуса, где должны были бы образовываться впадины поперечных волн. Благодаря такому подавлению волновая система получалась вялой, не столь мощной, как у судов обычных форм, — это и приводило к снижению волнового сопротивления. Иначе говоря, носовая часть создавала в воде большую «яму» для прохода через нее корпуса судна.

Также основание корпуса было плоским на гораздо большей длине, что смотрелось достаточно неуклюже, когда судно находилось в сухом доке, но обеспечивало ему высокую стабильность и остойчивость, когда экспресс находился на плаву.

Форма корпуса Юркевича имела замысловатые сглаженные обводы, позволявшие эффективно разбивать волны, отражать их от судна и обеспечивать достаточно гладкий кормовой след. Линии, очерчивающие носовую часть, постепенно становились полнее, переходя в округлую корму, и напоминали грациозные линии клиперов Маккея и Грина, ставших предвестниками заката эпохи парусных кораблей. А носовой якорь словно служил заменой их великолепным носовым фигурам. Юркевич брал все самое лучшее из достижений строителей парусников и отдавал пароходам.

После стольких лет забвения Владимир Иванович был действительно в восторге от решения КЖТ использовать его проект. Он чувствовал, что отстоял свои права, полагая, что теперь сможет управлять революцией в форме корпуса, которая изменит историю пассажирских лайнеров, военных кораблей, торговых и всех остальных судов, бороздящих семь морей.

Поэтому, как только КЖТ уведомила его о принятии проекта, Юркевич через посредника связался с «Кьюнард» и предложил внести изменения в форму корпуса №. 534 на основании его разработок. Как и следовало ожидать, знаменитая английская фирма отказалась от идей «сумасшедшего русского».

Инженеры «Пеноэ» и КЖТ работали теперь над деталями — количеством кают, числом и расположением общих помещений, типом двигателей и котлов, дизайном палуб и труб, и пр. Директоры-распорядители КЖТ попросили свой персонал подходить к этим вопросам творчески, но в пределах разумного. В результате не без участия В.И. Юркевича родилось то, что по праву можно назвать первой судовой надстройкой действительно обтекаемой формы, отличной от всех типов, когда-либо применявшихся для океанского лайнера.

Согласно этому плану, надстройка начиналась в носовой части с того, чего раньше никогда не было на пассажирском судне: с карапасной палубы [4] Whalcback deck (англ.), буквально — «китовая спина». Впервые появилась на русских канонерских лодках постройки 1854 — 1855 гг. — т.е. «крышки» над передней частью палубы бака, скрывающей под чистой и гладкой поверхностью все неопрятные палубные устройства (шпили, лебедки, груды канатов и цепей), — новшество, несомненно, привнесенное Юркевичем из русского военного кораблестроения.

Карапасная палуба доходила до середины пути к мостику и завершалась впечатляющим волнорезом, который защищал палубы надстройки от тяжелых волн, что, в свою очередь, разрешало судну сохранять высокую скорость даже на неспокойном море.

Передняя переборка надстройки представляла собой широкую, изогнутую белую стену, от которой выдавались в стороны грациозные крылья мостика, обеспечивающие судовым офицерам хороший обзор во время докования.

Трубы также были уникальными — огромные, каплевидной формы, наклоненные на 10° в сторону кормы для усиления впечатления скорости. Их более или менее круглые основания должны были вмещать вентиляционное оборудование всего судна, обычно беспорядочно располагавшееся на верхней палубе.

Две трубы были настоящими и функционировали, а третья — ложная, была задумана для красоты и равномерного распределения сопротивления встречного потока воздуха по всей длине надстройки судна. По некоторым данным, революционную концепцию труб разной высоты предложил известный французский архитектор и художник Альбер Себиль (Sebille), впечатленный видом башен Анжерского замка. (Узнав об этом «Кьюнард» поспешила внести соответствующие изменения в проект своего лайнера.)