Алексей Широков - «Нормандия». Гибель флагмана эпохи

Остальная часть палубного пространства также оставалась свободной от обычного палубного оборудования — подъемных стрел, шпренгельных балок, кнехтов, шпилей и пр. В результате образовывались беспрецедентные области ничем не загроможденного палубного тика, достаточные для размещения полноразмерного теннисного корта между второй и третьей трубами. Кормовая часть за трубами и палубами — такая же свободная — спускалась к корме шестью террасами, из которых три нижние соединялись между собой парами боковых лестниц.

На предпоследней снизу террасе предусматривался открытый плавательный бассейн. Самая нижняя терраса, на большинстве судов занятая швартовным оборудованием, оставалась совершенно свободной от всех преград, поскольку и здесь имелась карапасная палуба.

Для нового судна инженеры КЖТ под давлением убедительных доказательств Юркевича выбрали яхтную корму в форме ложки. Это не только позволяло избежать неудобств кормы «крейсерской» формы, но также предусматривало удобное размещение кормового якоря, который, как чувствовали в компании, будет необходим судну. Кроме прочего, это было еще и красиво. В итоге получился проект самого «чистого» судна, которое когда-либо видел мир. Но было и другое, еще более смелое новшество — силовая установка.

Для нового пассажирского судна инженеры КЖТ выбрали необычный метод передачи крутящего момента к гребным винтам: электродвигатели. Каждую из четырех паровых турбин нужно было подключить к электрогенератору. Генераторы, в свою очередь, должны были вырабатывать ток для вращения четырёх электромоторов. И каждый электромотор должен был вращать гребной винт с требуемой скоростью.

Эта система была так же стара, как паровые турбины, и впервые была задействована в отделе пожарной охраны Чикаго в 1908 г. Она также применялась и на многих небольших пассажирских судах: «Монарк ов Бермуда», «Морро Касл» и «Калифорния». Турбо-электрическая силовая установка, как ее принято называть, была радостью и гордостью американского военно-морского флота, применившего сё на линкоре «Нью-Мексико» и авианосцах «Лэнгли», «Саратога» и «Лексингтон».

Но никогда прежде этот тип движителя не выбирался для крупнейшего североатлантического лайнера. Для КЖТ это было смелым, почти опасным решением, но оно давало судну возможность использовать всю мощность на реверсе, т.е. позволяло изменить направление вращения всех четырех винтов без необходимости остановки и последующего реверсирования турбин. Это давало и дополнительную свободу при проектировании машинного отделения (уже не требовалось располагать агрегаты строго по одной линии).

Но, с другой стороны, турбоэлектрическая силовая установка не была слишком эффективной на высоких скоростях, а также была немного тяжеловеснее. КЖТ втолковывала всем, что решающим фактором является комфорт пассажира. Она заявляла, что турбоэлектрический способ движения был более тихим и гладким, чем редукторные шестерни [5] Некоторые источники утверждают, что проект силовой установки «Нормандии» выполнен инженером-механиком Вадимом Павловичем Аршауловым (1859—1942), выпускником Санкт-Петербургского технологического института, профессором Института путей сообщения, который после Октябрьской революции эмигрировал в Париж. Скорее всего, это не соответствует действительности, поскольку Л. успешно работал в области дизелестроения. По его оригинальным проектам на Коломенском машиностроительном заводе были созданы дизельные установки для пассажирских и грузовых теплоходов типа «Бородино» (1911—1917). Однако не исключена возможность того, что его привлекали к работе по отдельным вопросам проектирования. . Кроме того, благодаря преимуществам корпуса В.И. Юркевича не было нужды бороться за экономию в весе.

Тем летом газеты были переполнены сообщениями о французском и британском суперлайнерах. 18 августа, возможно в надежде накрутить хвост британским конкурентам, КЖТ анонсировала длину своего судна в 357 м. Два дня спустя фирма застенчиво отреклась от этого заявления, сообщив, что новое судно будет иметь длину «только» от 305 до 320 м. Казалось, это было более определенным.

Незадолго до конца недели «Кьюнард» нанес удар через свою службу по связям с общественностью, анонсировав свои планы построить второй суперлайнер сразу же после завершения строительства первого.

В ретроспективе кажется удивительным, что КЖТ и «Кьюнард», две весьма ответственные и серьезные пароходные компании, продолжали строительство своих суперлайнеров, несмотря на все более осложнявшуюся экономическую обстановку. Но этому имеется объяснение.