Алексей Широков - «Нормандия». Гибель флагмана эпохи

«Предоставленные мною чертежи приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывал, и все снова доказывал получаемые выводы. Так как в парижском бассейне нельзя было производить систематических испытаний из-за того, что он был постоянно занят работами для военного флота, было решено перенести испытание следующих моделей в Гамбург, который славился своим первоклассно оборудованным бассейном, где проводились испытания для частных заказчиков из всех стран.

Для "Нормандии " было испытано до 15 различных моделей при всевозможных условиях осадки, чтобы выбрать, наконец, наилучшую, и таковой оказалась первая по моему чертежу без всяких изменений — мощность точно соответствовала сделанным расчетам и предположениям».

Ни одна из последующих моделей не смогла превзойти первую — ту самую, которую привез Юркевич, вследствие чего в отчетах бассейна она именовалась «неулучшаемой». И тут начались «скачки с препятствиями». Как обычно, в новом деле появились «улучшатели». Верфь забросала Юркевича всевозможными вариантами. Ему приходилось ежедневно работать до глубокой ночи, чтобы быстро, исчерпывающе ответить на разнообразные запросы пароходства и судостроительного завода.

Когда наконец в Германии пришли к согласию относительно формы корпуса, КЖТ еще раз изменила правила игры. Её конструкторы, отдавая больше времени проектированию внутренних помещений лайнера, увеличили размеры надстройки. Это заставило поднять центр тяжести и снова расширить судно от 35,55 м до 35,93 м. (Это фактически привело к окончательной наибольшей ширине в 36,43 м из-за нависания прогулочной палубы.)

Соответственно с этим Юркевич и адмиралтейская команда изменили модель, но она уже не обладала прежней остойчивостью. Корпус необходимо было удлинить по ватерлинии пропорционально его наибольшей ширине. Они обсудили этот момент с КЖТ и наконец получили разрешение на добавление 3,05 м. Это удлинило судно но ватерлинии до 293,28 м. Юркевич еще раз изменил модель и вновь ее опробовал. На сей раз она оказалась идеальной.

Между прочим, через два года после завершения постройки «Нормандии» такой «авторитетный» источник, как «Нью-Йорк таймс», сообщил, что ее корма оставалась недостроенной до последнего момента, чтобы при необходимости удлинить ее и превзойти по длине проект № 534 «Кьюнард», который в конечном счете будет назван «Куин Мэри». Другие издания повторили это утверждение.

На самом же деле финальные размерения «Нормандии» были выбраны в августе 1930 г., т.е. еще до установки первых пластин килей обоих судов. Было еще много слухов до и после этого, но они так и остались слухами.

Окончательные размеры «Нормандии» составили 313,75 м (не по ватерлинии, а от форштевня до кормы) и 36,43 м в самом широком се месте. Забегая вперед, отметим, что окончательные размеры «Куин Мэри» составят 311,15 м полной длины и 36,03 м максимальной ширины.

Естественно, что летом 1930 г. эти цифры были таким же секретом, как устройство водородной бомбы. И в течение трех последующих лет «Кьюнард» и КЖТ будут с большим успехом дурачить друг друга и публику относительно того, чье судно станет самым длинным.

Перед тем как уехать из Германии, французская команда конструкторов консультировалась с доктором Кемпфом, директором опытового бассейна, руководившим испытаниями корпуса «Бремена», и Фёрстером, главным инженером-кораблестроителем «Блом унд Фосс». Оба признавали абсолютное превосходство формы Юркевича.

После месяца мучительного обсуждения КЖТ вынесла решение. Она будет строить судно на основе формы Юркевича. Находясь на старте самого жесткого противостояния в своей истории, «Компани Женераль Трансатлантик» решилась рискнуть всем ради формы корпуса, никогда не использовавшейся ни на одном судне любого размера, кроме крейсеров класса «Измаил», ни один из которых не был достроен.

Что же было революционного в форме Юркевича — «Y-F»? Без привлечения технического языка достаточно сложно объяснить те несколько отличий, которые давали его форме небывалую эффективность.

В этой форме было много тонких отличий от других существующих форм корпуса, но наиболее очевидное отличие заключалось в применении бульбообразной проекции [3] Известна также под названием forefoot (англ.) — «передняя лапа», «бульб». в основании носовой оконечности. Этот новый конструктивный прием, впервые примененный не на «Нормандии», а на крейсерах типа «Измаил» всё тем же Юркевичем, после применения его на «Бремене» и «Европе» стал уже стандартом де-факто при конструировании больших скоростных судов.