коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

В дореволюционной России устройства сигнализации и связи на железнодорожном транспорте отличались примитивностью. Почти на 50% протяжения железных дорог поезда отправлялись и принимались станциями по телеграфу. В годы восстановительного периода стала широко вводиться жезловая аппаратура. С 1930 г. на железных дорогах СССР начала применяться автоматическая и полуавтоматическая блокировка. Ее внедрение помогало увеличить пропускную способность железных дорог и повысить безопасность движения. В 1931 г. автоблокировкой были оборудованы 120 км железных дорог, в том числе участки Москва — Волоколамск, Москва — Лосиноостровская. В 1932 г. автоблокировка была введена на таких грузонапряженных линиях, как Основа — Красный Лиман (Донбасс), Грозный — Гудермес — Прохладная (Северный Кавказ) и ряд пригородных участков Московского узла. Всего в СССР к концу 1932 г. автоблокировкой было оборудовано 583 км, или 0,8% общей эксплуатационной длины. К этому времени средствами полуавтоматической блокировки было снабжено 18,2% общей длины сети 1183 1183 «Капитальное строительство в СССР», стр. 134; Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 119. .

В этот период реконструкция путевого хозяйства осуществлялась в сравнительно небольших размерах, хотя и здесь имелись определенные достижения. Применение термической обработки рельсов, установление на их производство государственного стандарта, внедрение строительных механизмов (балластировочной машины), замена ручной подбойки шпал пневматической, применение для ремонта земляного полотна и очистки станций от снега путевого струга, применение механической резки и сверловки рельсов — вот далеко не полный перечень тех нововведений, которые применялись в путевом хозяйстве железных дорог в те годы. Они привели к необходимости пересмотра всей системы ремонта пути. Так, путевой струг за два часа выполнял работу 120 человек с 8-часовым рабочим днем. Применение бензиновых или электрических моторов при резке и сверловке рельсов увеличило производительность труда более чем в 2 раза.

Однако путевое хозяйство на железнодорожном транспорте больше всего отставало от плановых заданий. Работы по улучшению путевого оборудования предусматривались во вторую очередь, основной упор делался на увеличение численности и совершенствование подвижного состава. В условиях ограниченных материальных ресурсов (недостатка металла и т. д.) повышение удельного веса подвижных средств в основных фондах транспорта давало определенный выигрыш во времени для обеспечения растущих потребностей в перевозках. Поэтому в 1928—1932 гг. план смены рельсов был выполнен на 30%, смены шпал — на 65%, программа усиления слабых пролетных строений мостов — лишь на 10% 1184 1184 «Железнодорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки», стр. 59—60. .

И хотя на некоторых направлениях производилась смена рельсов слабых типов тяжелыми, эти работы по масштабам были незначительны и отставали от плановых заданий. Недостаток шпалопропиточных материалов обусловил, кроме того, необходимость укладки на путях непропитанных шпал, срок службы которых был в 2 раза ниже обработанных. К концу пятилетки на главных путях требовалось сменить 29 млн. шпал 1185 1185 Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 121. .

В этот период осуществлялись значительные работы по реконструкции важнейших станций и узлов, что также способствовало повышению пропускной способности дорог и скорости продвижения поездов. Реконструкция станционного хозяйства проводилась на грузонапряженных направлениях — в Донбассе, в Поволжье, на Урале, в Сибири. В число реконструированных железнодорожных станций вошли такие крупные узлы, как Ясиноватая, Красный Лиман, Свердловск, Челябинск, Нижний Тагил, Новосибирск, Кемерово, Горький, Сталинград. Реконструкция станционного хозяйства включала оборудование станций сортировочными горками, укладку новых и дополнительных станционных путей. На 1 января 1933 г. на железных дорогах насчитывалось 28 горочных станций, было уложено 8,7 тыс. км станционных путей, развернутая длина которых составила 36,6 тыс. км против 30,8 тыс. км в 1928 г. 1186 1186 Там же, стр. 120, 124. Там, где были проложены новые железнодорожные линии, возникли и новые станции — Магнитогорск, Караганда, Кузнецк. В этот период было построено 1,5 тыс. новых разъездов, преимущественно на Востоке страны, что также увеличивало пропускную способность дорог.