коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

Основной упор в пятилетнем плане делался на сооружение железных дорог, призванных обеспечить транспортное освоение новых районов страны, поэтому большая часть железнодорожных линий строилась на Востоке страны. За годы первой пятилетки 62% новых железных дорог было построено в Зауралье, из них 30% размещалось в Урало-Кузбасском районе. Из всех построенных дорог половина была проложена на территории, которая раньше не участвовала в хозяйственной жизни страны 1171 1171 «Железнодорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки». М., Трансжелдориздат, 1934, стр. 139; Р. Боратынский, М. Лернер. Итоги первой пятилетки на железнодорожном транспорте. М., Трансжелдориздат, 1934, стр. 40. .

Наиболее важной новостройкой этого периода явилась Туркестано-Сибирская магистраль (линия Семипалатинск — Луговая), соединившая Среднюю Азию, Казахстан и Сибирь. Ее сооружение содействовало быстрому развитию среднеазиатских хлопководческих районов, промышленных районов Сибири, горнодобывающих районов и районов цветной металлургии Казахстана. Строительство этой железной дороги является яркой иллюстрацией роли транспорта в ускорении развития производительных сил, создании городов и промышленных центров. В районе прохождения магистрали быстро выросли новые очаги химической, строительной, угольной, текстильной отраслей промышленности. Возникли полиметаллические предприятия в Чимкенте, Текели; началась разработка фосфоритов Каратау. В 1932 г. промышленные грузы составили уже около 50% всего грузооборота дороги 1172 1172 А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 175. . Получило дополнительный стимул к ускоренному развитию сельское хозяйство, началось более быстрое внедрение новых технических культур. До сооружения Туркестано-Сибирской магистрали Средняя Азия завозила кружным путем хлеб из Поволжья, лес из районов Урала. Ввод в строй Турксиба изменил межрайонные связи, эти грузы стали поступать в Среднюю Азию из Сибири, что значительно сократило дальность их транспортировки, т. е. повысило эффективность и ускорило промышленное развитие производящих и потребляющих районов. Из районов Средней Азии и Кавказа стало возможным транспортировать в Сибирь более коротким путем хлопок, шерсть, скоропортящиеся продукты, нефть. Было положено начало промышленной разработке многих природных богатств Казахстана и Киргизской АССР.

Туркестано-Сибирская магистраль явилась одной из самых крупных не только железнодорожных, но и индустриальных строек первой пятилетки. Ее протяженность составила 1470 км. Несмотря на то что работы осуществлялись в трудных условиях (суровый климат, отсутствие дорог, нехватка рабочих рук и квалифицированных кадров, перебои с материально-техническим снабжением, враждебная деятельность классовых врагов), дорога была построена в очень короткий срок — 3 года 9 месяцев. Ее сооружение явилось опровержением мнения буржуазных специалистов о том, что задача создания прямой железнодорожной связи Сибири и Туркестана неразрешима без привлечения иностранного капитала.

Из дорог, построенных в первые годы рассматриваемого периода, следует назвать также дороги Нижний Новгород — Котельнич, Петропавловск — Боровое, Орша — Лепель. В 1930 г. вошли в строй линии Троицк — Орск (401 км), Магнитная — Карталы (146 км), железная дорога Курорт-Боровое — Акмолинск — Караганда (452 км). Эти новостройки дали выход рудным и угольным богатствам Казахстана; содействовали индустриальному развитию Южного Урала, особенно его металлургии; решали проблему снабжения заводов Урала карагандинским каменноугольным топливом. Для рационализации перевозок донецкого угля была введена в строй линия Унеча — Ворожба.

Важными транспортными стройками этого периода явились сооружения Костромского и Нижнеднепровского железнодорожных мостов через Волгу и Днепр. При их сооружении широко применялись новые материалы и конструкции.

И хотя в целом намеченная первым пятилетним планом программа строительства новых железных дорог не была выполнена, расширение железнодорожной сети значительно улучшило связь центральных районов с окраинными, промышленными и сельскохозяйственными, способствовало решению основной народнохозяйственной задачи того периода — индустриализации страны. Рост сети повысил транспортную обслуженность территории с 3,2 км на 1000 м² в 1913 г. до 3,77 км на 1000 м² в 1932 г. 1173 1173 «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 91.