коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

Общей проблемой для всех отраслей экономики в период развернутого строительства социализма являлась проблема кадров. Ее нужно было решить и в количественном и качественном отношении — требовалось обеспечить не только большое число рабочих, но и рабочих высокой квалификации: квалифицированных машинистов, помощников машинистов и др. В связи со значительным расширением транспортного строительства по сравнению с восстановительным периодом в 1926—1932 гг. возросло число занятых в транспортной отрасли. В 1926 г. на транспорте было занято 1,2 млн. человек, в 1932 г. это число поднялось до 2,1 млн. 1162 1162 «Социалистическое строительство СССР», 1934, стр. 6—7; «Труд в СССР». М., изд-во «Статистика», 1968, стр. 24. Особенно резко увеличилось число рабочих, занятых на капитальном строительстве и реконструкции транспортных объектов. Только за годы первой пятилетки число их увеличилось больше чем в 4 раза. В целом численность занятых на транспорте выросла за 1913—1932 гг. примерно в 2,4 раза. Этот показатель может послужить основанием для утверждения о том, что в период построения фундамента социалистической экономики на транспорте преобладал экстенсивный путь развития. Но это не так. Выше уже говорилось о том, что в рассматриваемые годы произошло резкое увеличение интенсивности использования таких основных фондов транспорта, как путь, подвижные средства и т. д.

Это подтверждается и сопоставлением темпов роста численности не вообще рабочих-транспортников, а рабочих, занятых на перевозках, с темпами роста грузооборота. Производительность труда на транспорте определяется отношением выполненной работы в тонно-километрах к числу занятых на перевозках. За 1913—1932 гг. величина этой категории железнодорожных рабочих возросла с 846 тыс. до 1054 тыс., т. е. на 25% тогда как грузооборот железных дорог увеличился в 2,5 раза. За 1928—1932 гг. приведенная продукция выросла в 2,5 раза, а число железнодорожников, занятых на перевозках, — только в 1,22 раза 1163 1163 «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 19, 109. . Это свидетельствует о том, что кроме увеличения объема продукции за счет большей численности рабочих, в эти годы основным путем освоения прироста грузо- и пассажирооборота было повышение производительности труда. На железнодорожном транспорте она возросла за 1913—1932 гг. в 1,9 раза, составив соответственно 126 тыс. и 240 тыс. приведенных тонно-километров. За годы пятилетки производительность труда увеличилась на 75% 1164 1164 Там же, стр. 109. .

Эти успехи были достигнуты в условиях больших трудностей, связанных с обеспечением отрасли устойчивыми кадрами, правильным соотношением заработной платы и производительности труда. Сложность обеспечения транспорта постоянными кадрами объяснялась затруднениями в снабжении продовольствием, приходом на транспорт полупролетарских и мелкобуржуазных элементов города и деревни. Текучесть рабочей силы обусловливалась и тем, что уровень заработной платы, например, на ремонтных предприятиях железнодорожного транспорта, был ниже, чем у работников аналогичных профессий в промышленности. Имелись недостатки в расстановке инженерно-технических работников, недоставало квалифицированных руководителей особенно на низовых транспортных предприятиях — депо, на станциях, дистанциях.

В период первой пятилетки не удалось полностью выдержать предполагаемые соотношения производительности труда и уровня заработной платы. Уровень заработной платы на транспорте отставал от ее уровня в промышленности, и их нужно было выровнять. Поэтому в 1931 и 1932 гг. заработная плата работников железных дорог была повышена. С другой стороны, темпы роста заработной платы, выросшей за годы пятилетки на 86%, обогнали рост производительности труда транспортных рабочих, увеличившейся за 1928—1932 гг., как уже указывалось, на 75% 1165 1165 А. А. Черткова. Производительность труда на железнодорожном транспорте СССР и пути ее повышения. М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 104. . Это отразилось на себестоимости перевозок, которую в части расходов на оплату живого труда снизить не удалось. Удорожание перевозок произошло и потому, что в эти годы возросли цены на топливо, материалы, наблюдались перерасходы топлива, превышавшие намечавшиеся нормативы, более высокую стоимость имели ремонтные работы. На железнодорожном транспорте на один приведенный тонно-километр в 1932 г. расходовалось 1,084 коп., по плану предполагалось 0,901 коп. 1166 1166 «Материалы по статистике путей сообщения», вып. 136, М., НКПС Трансжелдориздат. 1934, стр. 12. Повысилась себестоимость и речных перевозок. Пятилетним планом намечалось уменьшить себестоимость речных перевозок по госпароходствам на 6%, в действительности по сравнению с 1928 г. она увеличилась на 41 % 1167 1167 Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962. М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 150. . Причины увеличения были те же, что и на железных дорогах.